國家政策紅利引爆新能源汽車市場，拯救了需求疲軟的中國車市，各路資本也紛紛涌入新能源汽車領域。高額的補貼，“關閉”的大門使中國車企迎來了黃金的發展時期，然而，巨額補貼過后留下的是產能過剩還是造就中國的“特斯拉”?

　　報告簡介

　　報告目的：深度分析中國電動乘用車發展狀況及存在問題

　　研究對象：中國純電動乘用車行業

　　研究方向：中國電動乘用車發展方向

　　要點摘要：

　　1. 發展現狀及存在問題：通過詳實數據總結中國電動乘用車行業發展現狀及存在問題

　　2. 補貼效果評價對比：中日兩國支持新能源汽車產業巨額補貼效果對比

　　基本概念

　　為將電動車市場以及關鍵環節進行深入分析，在文章開頭有必要先將有關電動車的概念和分類厘清。

　　乘用車(passenger vehicle)指轎車、吉普車、多用途車輛(MPV)等車型。根據市場容量和發展趨勢，本報告將以純電動乘用車和插電式混合動力乘用車作為主要研究對象。

　　政策紅利推動中國電動汽車產業快速發展

　　補貼減稅加多種便利政策紅利支持，中國電動汽車飛躍是發展，但仍距2020發展目標有較大差距。

　　加快能源結構轉型推行綠色低碳戰略促使歐日美等傳統汽車陣營政府紛紛加大對新能源汽車產業技術研發和市場推廣的支持力度。全球電動汽車市場經過多年的培育，2011年左右開始步高速發展時代，短短一年時間全球電動汽車銷量就從2011年的5萬輛飆升至18萬輛，2015年前5個月全球電動汽車銷量更是突破16萬輛。電動汽車占有率也逐年提高，其中挪威、荷蘭作為歐洲地區推廣電動車最成功的國家，BEV占有率已遠遠超出其他過國家。

　　中國燃油汽車數量迅速攀升帶來的石油消費負擔和環境問題日益嚴峻，大力發展新能源汽車也成為了重要的重要扶持對象。相比在傳統燃油汽車和新一代燃料電池汽車關鍵技術領域中國與國外之間的差距，中國在電動汽車電池、電機、電控等關鍵技術領域實現趕超則更為現實可行，因此重點發展BEV和PHEV成為國家及車企發展的重點。

　　其中對產業最具影響力的是《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》(以下簡稱“規劃”)以及《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(以下簡稱“通知”)。

　　產量目標：

　　規劃提出BEV與PHEV累計產銷量在2015年以及2020年分別達到50萬輛和500萬輛的發展目標，。續出臺新能源汽車試點城市文件等一系列政策都是圍繞實現此規劃發展目標而制定的。

　　補貼政策：

　　通知規定由中央財政按BEV與PHEV續駛里程不同給予新能源汽車制造企業3.5-6萬元/輛不等的補貼(每年以5%比例退坡，2016-2020每年以20%比例退坡)，消費者購買BEV與PHEV時按售價扣減補貼后的金額支付。

　　以上兩條政策刺激了我國新能源汽車行業的快速發展，配套下發的一系列針購買對新能源汽車鼓勵措施、稅收激勵政策、充電設施相關配套政策給消費者購置新能源汽車的給予更多的實惠。

　　針對推廣過程中部分城市對新能源汽車限行、限購、車企地方保護主義等現象，國家也及時表態力挺新能源汽車發展，可謂是全方位的向新能源汽車行業注入政策紅利。

　　新能源汽車市場較前兩年雖有爆發增長，但距2015年完成國家規劃的50萬輛新能源汽車的推廣目標還有較大差距，2020年完成500萬輛的規劃目標每年極高的增長幅度。

　　強力政策為何推不動市場

　　中國新能源汽車發展政策之手與市場之手相互作用過程中，新能源汽車高昂的價格、不確定的使用壽命、充電樁等基礎設施建設滯后都成為了牽絆市場之手發力的因素

　　價格

　　能豆君舉個栗子，2011年比亞迪E6純電動乘用車上市時售價36.98萬元，含購置費保險等費用全部購置價格約41萬元，該價位消費者可選擇多款進口車型，購買電動汽車的消費者可以說是具有環保情懷。

　　隨著BEV成本的下降，國家、地方的雙重補貼，購置稅、車船稅的減免，國產BEV價格已經變得較為親民，銷量更是節節攀升。特斯拉、寶馬等國外高端電動汽車品牌因沒有進入國家補貼目錄而無法享受中央補貼，這些品牌目前還是土豪專享。

　　不確定的使用壽命

　　衰減率是衡量電動車動力電池壽命的核心指標，日本電力中央研究所在日本電池研討會上對目前日本市場4家主要汽車廠商動力電池衰減率做了評價，無論大功率車還是小型車，電池衰減率平均1萬公里大致劣化10%左右，快速充電或低溫充電(0度以下)是劣化速度更快。也就是說，行駛到5萬公里就需要更換電池。有專家估計，按國內目前的電池制造水平和國內電動車的一般行駛距離換算，每隔4年續航距離大概約要縮短一半，需要更換電池。更換電池時一般是沒有政府補貼的。