在2015年10月-11月舉辦的第44屆東京國際車展上，燃料電池車(以下簡稱為“FCV”)成為一大亮點。不僅最早上市的豐田公司的MIRAI推出了后繼型號“FCV PLUS”、日本三大汽車廠家的本田也推出了該公司最初的上市產品“CLARITY”(預定于2016年3月開始銷售)、梅賽德斯-奔馳推出歐洲廠家最初的FCV概念車“Vision Tokyo”。一時間，FCV呈現出百花齊放的態勢，大有占領未來的汽車市場的勢頭。

　　大家知道，在目前新能源汽車中，各種混合動力車及插電式混合動力車正處于黃金時代，無論是市場認知程度，還是節能效果都備受贊譽。但是，從新能源汽車具有停止使用傳統化石燃料的天然屬性這一點看，無論是混合動力車還是插混車，由于仍舊部分使用化石燃料，因而都是不徹底的，只能是在當前一段長時間內承先啟后的存在。而真正具備了不使用化石燃料可能性的，只有電動車(以下簡稱為“EV”)和FCV這兩種。

　　那么，EV和FCV孰優孰劣，哪一種更具有發展的可能性？是否存在著其中一種車型取代另一種車型的可能性？

　　本文就此作一探討。

　　作為兩種投放市場不太長時間的新型環保車輛(EV以三菱的MiEV于2009年投放市場計算，至今為6年；FCV以豐田的MIRAI于2014年12月投放市場計算，至今為1年)，評價其優劣性，至少需要從以下幾點進行考慮：

　　一、社會普及的難度；

　　二、大量生產的難度；

　　三、關鍵零部件的制造難度；

　　四、社會基礎設施的建設難度；

　　五、能量充填的難度；

　　六、環保程度。

　　另外，因為本田公司生產的FCV的具體資料并沒有公布，所以，本文中所討論的FCV的狀況，均以豐田公司生產的FCV“MIRAI”為準。

　　一、社會普及的難度

　　某種技術在其他替代技術的環伺中脫穎而出，不僅取決于該技術的先進性，還取決于是否能夠獲得較多的廠商利用這種技術進行生產、擴展性研發。因為技術只有在進入市場后仍能不斷地進行擴展性研發，才能不斷地獲得新的生命力。也只有這樣，才能獲得更多的消費者，使該技術能夠占領市場并延續下去。

　　這一點，當年家用錄像機市場上，VHS和Betamax的規格之爭、近年智能手機操作系統中，Android OS對Windows Phone之爭，莫不暗示著這一道理。

　　另一方面，即使某種技術“先進”、技術含量高，充其量也只能是陽春白雪。如果不能獲得大量廠家的支持，或擁有滿足社會需要的產能，就無法攤薄研發成本。而價格居高不下的話，也只能導致消費者的敬遠，最后導致該技術的消亡。

　　將EV和FCV相比較，也會發現這個問題。

　　EV的優勢是結構簡單，研發成本低，在改進傳統汽車的驅動系統等之后，就有可能取得成績，因此新興廠家入行容易?，F在世界范圍內，不僅傳統的汽車廠商，新興廠商也紛紛進入EV研發領域，很多新興廠商已經取得遼不凡的成績。如美國的特斯拉，中國的比亞迪，都是屬于非傳統汽車行業的廠商。僅在中國國內，這樣的廠商數量很多，品牌也有幾十個。

　　FCV是近幾年新發展起來的新能源汽車。其特點是從能量發生原理到燃料儲存方式等，都是需要新研發的技術，因此技術起點高，開發周期長，成本高，新興廠家的進入很難。在世界范圍內，目前進入實際銷售階段的，只有日本的豐田公司生產的MIRAI一種車型。其他的日本廠家中，本田公司預定于2016年3月開始面向政府機關銷售(以收集數據為目的，面向個人的銷售預定于2017年)；日產公司正處于研發階段。歐洲的廠家中，梅賽德斯-奔馳公司僅推出了概念車。而擁有Big three的汽車大國——美國，沒見到其廠家推出FCV的報道。

　　從以上的介紹看，在市場規模的形成能力上(即社會普及的難度)，FCV是無法和EV相比的。

　　二、大量生產的難度

　　2015年2月24日，豐田公司對媒體公開了其FCV——MIRAI的組裝現場。

　　一般提到車輛的組裝現場，人們都會在眼前浮現出這樣的光景：在不停地向前運動的傳送帶上，現場的工人使用各種工具在迅速地將各種零部件組裝到車體上。在整個組裝作業中，每個人只進行組裝作業中的一小部分，作業本身是一種簡單的重復性操作。

　　100多年前，福特汽車公司導入流水線作業方式，將整個的汽車制造工程分為許多細小的部分，每個工人僅從事其中一個部分的加工。這種做法簡化了當時需要專業技能和能力的汽車制造工程，從而擺脫了工業生產對專業工匠的依賴，使大量生產和降低成本成為了可能。從那時開始，整個汽車行業都是以這種方式進行生產。雖然出現了豐田發明的“看板方式”這種在同一條流水線上同時制造不同型號汽車的組裝方式，但本質上整個汽車工業仍然在福特公司開辟的道路上前進。豐田公司的流水生產線，曾經創造過50秒一臺車下線的速度。

　　可是，當人們進入MIRAI的組裝現場，卻吃驚地發現，MIRAI的組裝完全沒有使用流水線式作業！在現場，由13名工人，通過手動操作來組裝FCV！平均每名工人所需安裝零部件的數量，約為在普通組裝流水線上工作的工人的40倍！

　　也許正是由于這個原因，豐田的FCV2015年的產量預定為700臺，2016年2，000臺，2017年擴大到3，000臺。2015年每天生產FCV3臺左右！

　　和FCV“磨洋工”式的量產速度相對應的，是EV的生產和銷售狀況。

　　據日本民間研究機構株式會社富士經濟的發表的市場調查報告：純電動轎車的世界銷售臺數2014年為19萬臺；而到2035年，這個數字將增長到435萬臺，20年間增加24倍以上。而株式會社海野世界戰略研究所的《世界戰略報告》中則預測：2020年，中國企業生產的純EV數量將達到2，000萬臺！

　　從目前豐田的生產體制上看，FCV的產能是無論如何無法與EV相提并論的。