尹明善，這位擁有不屈意志的企業家，正帶領著力帆在新能源汽車的道路上艱難探索，而未來究竟會如何，仍然是個未知數。

　　11月2日，力帆實業(集團)股份有限公司(下稱“力帆股份”)召集了一次最全高管陣容的股東大會：董事長尹明善、副董事長陳衛、副董事長王延輝均出席。

　　會上，副董事長陳衛坦言目前力帆新能源板塊遇到的幾大難題，同時與獨立董事和股東交流，這也是陳衛作為尹明善接班人第一次出現在股東面前。

　　能源站地價難定

　　伴隨著50億元的定向增發，2015年6月9日，力帆股份公布了新能源戰略規劃，其中力帆股份的“深藍能源計劃”是公司向新能源轉型的戰略核心。

　　力帆股份預計在2015年內建設13個能源站，未來五年在全國共建成500座能源站，覆蓋全國京津冀、長三角、珠三角、西南、華中等主要城市，形成以車聯網和物聯網為紐帶的能源站和換電模式，徹底消除用戶對新能源汽車的“里程憂慮”和“電池恐懼”。

　　“深藍能源計劃”在實際發展中已經遭遇到極大的挑戰和困難。截至11月份，力帆股份未能完成1座能源站的建設，僅有的一座能源站，也只是奠基于力帆股份在重慶蔡家的工廠之內，尚處于建設之中，離計劃的13座能源站還有遙遠的距離。

　　負責力帆新能源戰略的力帆股份副董事長陳衛坦言，目前政府對于力帆能源站的政策未明，僅在用地成本上，就與計劃相差巨大。“我們正在爭取能夠按照公共設施的性質拿到土地，如果按照加油站性質拿地的話，一畝地的成本為500萬元，這是我們目前遇到的最大困難，但新的產業政策正在向公共設施用地傾斜。” 陳衛說。

　　按照力帆每個能源站平均占地3畝來計算，一個能源站的用地成本就是1500萬，如果按照“深藍能源計劃”，建立500座能源站，力帆股份光是用地成本，就要達到75億元之巨。

　　電網政策未明確

　　按照力帆股份的50億元定增預案中的戰略構想，力帆股份興建的能源站將采用“削峰填谷”模式，有效利用傳統電力的廢棄電力，既降低了新能源汽車用戶 的用電成本，又在客觀上提高了國家電力資源的使用效率。另一方面，由于具有儲能功能，能源站還能在局部區域內反哺企業和居民的峰時用電需求，具有分布式能 源功能。

　　然而能源站的這一構想，仍然遭遇到現實政策尚未明確的阻礙，力帆能源站的計劃是將電網里浪費掉的谷電，充分加以利用，給旗下新能源汽車做換電之用，如有盈余，也可以輸出電力。

　　2015年10月9日，國務院辦公廳發布了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》的第十四條，鼓勵充電服務企業通過與整車企業合作、眾籌 等方式，創新建設充電基礎設施商業合作模式，并采取線上線下相結合等方式，提供智能充放電、電子商務、廣告等增值服務，提升充電服務企業可持續發展能力。

　　陳衛表示，自己已經加入國務院電力改革領導小組下的專家組，本月的16～18號都是閉門會議，討論外界最關心的問題，如能源站在儲能、能源管理方面和國家電網之間怎么界定，以及儲能的上網定價問題。

　　換電模式標準化困局

　　電池的行業標準化是力帆新能源戰略的生死關鍵所在。如果力帆股份興建的能源站，只能為力帆汽車更換電池，那么力帆的能源站建成之日，即關門之時。

　　這個邏輯很簡單，力帆新能源汽車采用的換電模式需要電池標準化才能大規模應用，特斯拉、比亞迪、寶馬、力帆采用的電池模塊并無統一標準。但目前市面 上跑的汽車，可能1000輛中才有一輛力帆新能源汽車，力帆想要主導充換電標準化，難上加難。而力帆股份如果不能說服其他汽車制造商共同采用統一標準的電 池模塊，標準化換電也難實現，那么力帆建成的能源站會形成巨大的資源浪費。

　　獨立董事徐世偉也公開對力帆新能源的換電模式提出質疑，徐世偉認為，如果沒有相關的汽車廠家共同制定一個相應的行業標準，那么力帆將面臨高昂的成本投入，最終會導致企業在發展過程中出現巨大風險，即戰略投資失誤。

　　尹明善和陳衛都承認，徐世偉提出的換電標準化這一問題未解決，陳衛回答，“標準這個問題，走的人多了，也就成了路，成了標準。”

　　陳衛表示，目前力帆正在與德國大眾、北汽集團等國內外車企商談推動制定電動車換電的行業標準，以后會有更多的汽車廠商加入進來。

　　尹明善則總結性地陳辭表示，力帆一定會堅持新能源轉型，自己已經老了，是時候把企業交給年輕人。