10月20日，商務部例行新聞發布會發布數據顯示，前三季度，全國新能源汽車銷售同比增長2.3倍。其中，9月份創單月銷量歷史新高。中汽協會的數據表明，新能源車中純電動汽車占比最大，產銷分別完成20365輛和19228輛，同比分別增長2.7倍和2.9倍。

　　電動車產銷的快速發展，倒逼充電樁業務盡快完善，以解決消費者充電難問題。近期充電樁成為新能源產業鏈上最火的業務，得到一系列國家的政策眷顧。

　　近日，國務院辦公廳印發《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》(以下簡稱《意見》)，部署大力推進充電基礎設施建設，解決電動汽車充電難題。隨后，國家發改委、國家能源局、工信部和住建部在系統內部聯合印發了《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》，側重于對未來我國充電基礎設施布局提供指導，不僅提出了我國“十三五”階段充電基礎設施發展的總體目標，而且還提出了分區域和分場所建設的目標與路線圖。10月12日，由國內主要電動汽車制造商、能源供應商、通訊服務商、充電設施制造商、充電運營服務商、第三方機構和相關社團組織組成的全國電動汽車充電基礎設施促進聯盟成立，這將更好落實國務院常務會議關于加快電動汽車充電基礎設施建設的有關部署，推動全國電動汽車充電基礎設施建設。

　　“配套設施建設一直被認為是制約新能源汽車發展的掣肘。”北汽新能源汽車公司一位員工在接受記者采訪時認為:“新能源汽車的發展一直難以突破瓶頸，主要原因還是機制問題。國家電網壟斷充換電設施建設，不但自身負擔沉重，而且在建設模式上又缺乏活力。只有加快建設充電設施，才能真正解決新能源汽車用戶的后顧之憂。”以美國為例，2013年公共充電樁激增了30%，其中增加的部分主要來自民間資本，零售店、百貨店、酒店等都投資建設充電樁。當年，美國插電式混合動力車與純電動汽車銷量達到了9.6萬輛。不難看出，民間資本的進入對新能源汽車的發展是現實可行的解決方式。

　　隨著充電基礎設施部署的加快，勢必會迎來新能源汽車呈現井噴式發展。這自然是新能源汽車生廠商和銷售商樂見其成的事。對于年前就開始挺入充電樁行業的民資而言，《意見》的出臺也為他們注射了一劑強心針。

　　民資挺進 盈利模式尚不清晰

　　特銳德原本是一家業務集中在電力、鐵路和煤炭資源行業的上市公司，2014年，特銳德宣布斥資6億元打造無限充電“智能汽車群充電系統”，開始了在新能源充電基礎設施領域的全面布局。特銳德曾表示，未來其盈利的來源將分為幾大板塊，一是收取服務費；二是電動汽車經營；三是分時租賃；四是4S店的增值服務，比如車的檢修等；五是電子支付；六是互聯網云平臺。從某種意義上說，特銳德的模式是眼下眾多涉足充電樁行業的上市公司，或者說民營資本都在講的一種模式：先靠免費的樁維系客戶，后期通過產業鏈上各個環節的盈利點挖掘來創造價值。

　　充電樁公司目前所傾向的采用“互聯網+”方式來提供充電服務，是通過APP等互聯網連接方式，將線上的需求和線下實際的充電樁連接起來，消費者可以提前了解充電樁的位置，提前在軟件上預約充電時間，并且在網上完成支付，最后再到充電樁前接上電源。

　　但多位充電樁供應商認為，目前這種方式還處于開拓生態圈的階段，由于使用效率低，近期難以通過充電收費、廣告、APP的客戶數據分析與運用等方式來實現盈利，充電樁業務無法準確計算出其投資回報周期。

　　充電樁公司的另外一個以充電服務費為盈利點的模式也被證明尚未成熟。所謂的充電服務費就是車主在公共充電設施上享用充電服務后，需要向服務提供方支付的除基本電價之外的費用。

　　“服務費該收，但是怎么收?現在是一個矛盾點。”賽迪顧問汽車產業研究中心分析師汪家紅認為。在他看來，服務費作為運營方目前主要的利潤來源，收得太低，投資回報周期過長將影響社會資本對充電樁等基礎設施建設的投資熱情。但另一方面，如果收得過高，無疑將沖抵新能源汽車的用車成本優勢，不利于新能源汽車的推廣。企業要考慮的是投資回報周期，據江蘇省電力公司營銷部副主任寇英剛透露，要建設一座換電站，成本將高達5000萬元左右。那么，這筆投入何時能回本呢?有人算過一筆賬，以目前在運營的換電站為例，一輛純電動出租車單次換電收取的費用大概在40元，每輛車每天大概換兩次電，給電站帶來的收入是80元，以一年360天滿負荷運轉計算，全市近100輛需換電出租車給電站帶來的收入為280萬元左右，回報周期至少在10年以上。即便是投資相對較小的充電樁建設，上海賽特康集團董事長龐雷此前在接受媒體采訪時稱，如果建設100個充電樁，每樁每天充電2.5次，每度電收服務費0.8元，要回本也需要5-7年時間。

　　這還是相對理想的算法，實際上，由于目前新能源汽車的保有量不足，社會充電樁的利用率顯然不可能那么高。據汪家紅介紹，在杭州西湖區的充電站，其每天的服務能力為300次左右，但實際上每天利用不足100次。較低的利用率和短期難以提升的新能源車規模，讓企業很難盈利。因為，“現在的充換電站，沒有一個是盈利的。”有業內人士指出。

　　創新模式開拓新增長點

　　充電樁的建設需要大量資金。目前看來，政府以及電網、民營資本、汽車企業等多個渠道均有資金注入這個業務。國家能源局電力司副司長童光毅在全國電動汽車充電基礎設施促進聯盟成立時也表示，國家會撥款支持充電基礎設施建設，也鼓勵社保基金探索投資充電基礎設施領域，此外未來還將成立充電基礎設施基金，發行基礎設施企業債券解決資金問題。

　　但充電樁業務需要有明朗的盈利模式，才能吸引更多社會資本參與到充電設施的建設中。萬幫集團是在新能源汽車銷售布局較早的一家公司，旗下有汽車銷售4S連鎖店、充電設備制造、充電樁運營管理、樁聯網平臺等業務。萬幫新能源集團董事長邵丹薇介紹了公司的運營模式。

　　為保障充電樁的經濟性，就要學習以前的加油站模式。傳統的充電樁建設都是國有企業負責建設。國企通過租賃、劃撥、轉讓或拍賣等形式獲得土地建站。土地和建設成本投入很高，也形成重資產模式，沒有十年八年收不回投資，萬幫模式的特點是輕資產。

　　土地是業主的，萬幫負責建設運營，享有樁的產權，通過分成回報業主。同時，業主方也通過建設充電樁吸引消費者。

　　充電樁的電源主要有兩個來源，一種是業主富余電量供應，電價便宜，比如在住宅小區，就是居民用電價格；一種是電網報裝，執行大工業電價。目前兩種來源都有，要看具體情況。

　　充電樁運營企業的收入主要靠政府補貼和服務費用。萬幫在盈利方面，則充分發揮互聯網的生態思維，通過產業鏈生態布局解決盈利難問題。

　　萬幫初步完成了垂直業務鏈布局。以用戶為橫軸，萬幫涉足新能源汽車4S店群、新能源二手車、金融保險、電池電機延長質量保證保險、分時租賃等業務。以行業為縱軸，萬幫旗下有主營充電設備制造的德和科技、主營私人充電樁工程安裝服務的星星安裝、主營充電設施城市運營的星星充電，以及籌備中的電池梯次利用及分解項目。

　　橫軸與縱軸的交叉點是用戶，“得用戶者才能得天下”。交叉點上是車主社群愛電動，未來愛電動將被打造成充電樁為基礎的平臺，為用戶和客戶提供更多資訊和服務。就目前而言，充電樁運營板塊總體還處于戰略虧損期。

　　通過向上下游的業務整合，今年我們整個板塊將實現盈利。雖然充電設施運營的星星充電短期內無法盈利，但新建充電樁帶動上游裝備制造，今年充電樁就有可能成為全國最大的充電樁生產公司。下游我們也會成為全國前列的新能源汽車經銷商。通過充電運營，帶動上游的裝備制造和下游的商貿流通，保證整個產業的盈利情況良好。

　　此外，還有上海賽特康旗下富電科技采取充電服務、分時租賃雙模式，特銳德打造新能源汽車最大充電網絡，和順電氣計劃推廣家用充電樁等，很多民企都在發揮著創造力，他們創造的新模式就像一條鲇魚，推動包括國企在內的行業內玩家不斷摸索，壯大市場。

　　《意見》提出了“到2020年基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求”這一具體目標。但是目前充電樁業務雖然備受關注，依然沒有進入發展快車道，希望在一系列支持政策落地后，未來會有更多新技術、新商業模式出現，充電樁業務的盈利方式也能更明朗。