隨著中英相關大單的簽訂以及國內銷量的井噴，新能源汽車再度成為近期行業內外焦點，但在不少業內人士看來，中國新能源汽車市場還有諸多難題待解，無論是缺乏統一的技術標準，還是政策退坡之后如何繼續刺激市場等等，都令相關企業頗感憂慮。

　　“現階段的新能源汽車市場有很多不成熟的地方，包括技術方面、充電設施和政策方面”，昨天下午，在上海舉行的2015安亭國際汽車金融論壇上，平安銀行交通金融事業部總裁助理何錦峰表示，“政策方面雖然給了支持，但是政策退坡之后如果不再繼續刺激的話，這個市場未來很難有大的空間。”

　　去年年初，國家財政部、科技部、工信部和發改委發布通知稱，2014年新能源汽車補貼標準將在2013年基礎上下調5%，正式啟動此前設計的補貼“退坡機制”。按照此前四部委制定的三年新能源汽車補貼政策，2014和2015年度的補助標準將在2013年標準基礎上下降10%和20%。四部委決定執行這一補貼“退坡機制”，但將補貼標準調整為2014 年在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%。盡管政策面明確新能源汽車補貼將不僅限于三年時間，而是將持續實施。但隨著補貼力度的逐步下降，市場人士還是對此表示擔憂。

　　此外，行業標準也是市場發展的一大障礙。何錦峰表示目前最大的痛苦，還是一些標準、模式等不確定性，帶來了整個產業發展的不確定性。他以充電樁標準為例“大家可以回顧一下其他的產業，比如說當年的DVD，好幾家日本公司都做，松下、索尼，各有各的標準，前期都投入了大量的資金。最后只有一家勝出，其他的投入都打了水漂。我覺得如果國家不盡快出標準的話，在充電樁這個領域也會出現極大的浪費，而且也會引發很多主體進入使猶豫不決。”

　　在他看來，企業現在之所以還愿意進入這個領域是為了先圈地，“但目前我們看到很多充電樁建了以后利用率比較低，可能只有10%，在這種情況下怎樣盈利也是很大的問題。僅僅靠充電服務、電費的收入還不太能很快收回投入。需要參與的運營主體更多考慮其他盈利來源。”

　　“還有私人充電的壁壘問題，在美國買新能源汽車后60%是在家里充，而我們可能要專門找一個地方充。這個壁壘不能打破的話，仍然是很大的問題。在銀行來看，這個領域投入成本很大，需要很大的運作規模。我們覺得可能更適合國家資本出現，就是大的國有資本做大的事情。”何錦峰說。

　　民生金融租賃車輛及工程機械部門總經理蘆寧對此表示同感，他認為新能源汽車市場目前主要有三大問題：“首先是目前沒有一個國家或區域性的大范圍統一標準。”他說：“我們現在參與到一些充電設施建設中主要是配合項目、配合廠商，這個項目可能有他針對性的充電設施，現在設施標準不統一，所以受眾群體也有局限性。其次盈利模式不明確，我們暫時分析不到盈利的主要來源是來自于服務費，還是客戶的數據資源，還是儲能其他的下降空間。只是未來的領域，我們現在單獨介入充電設施建設中比較少，都是跟著項目走。第三，項目主體不明確，運營的過程中，可能更適合投資機構進去，傳統金融機構是作為第二步，目前的話融資業務可能不如投資業務那么好。”

　　蘆寧還認為，政策還支持只是一個方面，另一方面，主要的問題是主機廠和電池廠成本降不下來，包括續航里程、技術細節問題達不到實際的市場應用的需求。“從我們目前的客戶群來看，大客戶，包括公交這一類的客戶比較多，絕大多數是基于國家政策引導，每個省都有相應的采購指標。但小車的話實用性還沒有那么好，所以補貼政策影響比較大。未來隨著技術的發展，實際使用過程中用戶得到的實惠力度越來越大，補貼的影響會越來越小。”

　　也有行業人士表示出審慎樂觀。中科招商高級副總裁兼新能源汽車事業部總經理朱保華在論壇上表示，作為投資機構看好的是未來3到5年的狀況，尤其是政策退坡之后的市場發展。“兩年前新能源汽車市場只有2.4萬輛左右，2014年達到8.5萬輛，今年會突破15萬輛。新能源汽車貴主要是兩方面，一方面是設計成本攤到每輛車的成本很貴，但隨著市場銷量每年3到4倍的成長，尤其是主要賣的車型差不多只有5、6款，這樣的話設計成本攤薄在未來三五年將得到顯著下降。。第二是電池成本貴，電池的成本有一個新的類似摩爾定律的說法，電池的容量比每年會20%到10%的增長，而電池的成本每年以5%的成本下降。一年兩年看不出變化，但是三到五年下降還是蠻大的。這兩個方面能成為政策退坡的彌補。”

　　同樣持樂觀態度的還有參會的普天新能源有限責任公司投資部總經理高攀，他說：“我們認為電動汽車發展這么多年，前期給了很大補貼政策。然而在補貼政策的刺激下發展的并不盡如人意。政策退坡以后，新能源汽車發展到底怎么樣，大家抱有疑慮。我們普天是非常樂觀的，尤其大家關注到的充電設計的應用和指南，基礎設施是被業內認為是新能源汽車發展的瓶頸，解決了這個瓶頸就有利于行業推廣。這是我們公司投資充電樁的初衷，因為我們認為必須提供比現在的加油站更便利的能源供給網絡。”