元旦剛過半月，一則“京滬高速快充網絡全線貫通”的猛料就引爆了汽車“朋友圈”：在多數人對電動汽車還抱著遲疑態度的現狀下，“京滬高速平均單向每50公里一座快充站”的消息不亞于一顆驚雷，一度引發多家媒體暗訪京滬高速快充網絡運維服務情況。

　　10月9日，國務院辦公廳再發文，要求“新建住宅配建停車位應100%建設充電設施或預留建設安裝條件”“有固定停車位的用戶優先在停車位配建充電設施，為沒有固定停車位的用戶配建公共充電車位”。這則《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》的發布，首次以文件形式明確解決充電樁問題。

　　有媒體不禁驚呼：政策暖風猛吹之下，2015年成了真正的電動汽車充電樁發展元年。

　　國家“863”電動汽車重大專項專家組組長王秉剛曾在接受記者采訪時強調：“充電樁是新能源車市場化關鍵。”如今，充電樁已經有了，電動汽車時代還會遠嗎?

　　充電還難嗎

　　眾所周知，充電難一直是制約電動汽車市場的瓶頸。無論充電站、充電樁問題，還是充電時長問題，均備受關心。

　　曾在一家新能源汽車公司上班的小北(化名)告訴記者，作為新能源汽車“圈兒里人”，自己本應全力支持綠色出行事業。但“充電慢、難問題”“城市公共基礎設施不健全”一直是他不能下定決心成為電動車主的原因。

　　現在的小北在鄭州上班，最終還是購買了一輛龍瑞新能源汽車。他看中了這款新能源車“小巧，好停好放”的特點，但由于沒有私家充電樁，這輛車開得并不多。

　　問及“你對公共充電站(樁)有何期待?”時，小北回復說：“極其盼望，但見效緩慢，有待政府主導。”

　　在某高端裝備事業單位上班的小西(女，化名)也是一位電動車主，由于擔心充電不方便，她給自己的江淮iEV5電動汽車配套了一個私家充電樁、一條充電飛線。即便如此，她用車還是“比較保守”。

　　“目前為止我還沒有用過公共充電設備，因為擔心不靠譜，所以用車比較保守。”小西告訴記者，“最好能有手機實時查詢系統，而且現在公共充電樁也不是所有電動車通用，接口好像有差別，所以覺得(公共)充電挺不靠譜的。”

　　記者了解到，現在各地在充電設施方面的標準確實并不統一，充電設施建設的全國性示范文件和標準本來預計今年8月出臺，但截至發稿，仍未見官方發布相關國標文件。

　　目前關于此事的線索，比較確切的消息是，10月12日，國家能源局在常州舉行全國新能源汽車充電基礎設施建設現場會，國家能源局副局長鄭柵潔在會上表示，互聯互通非常重要，但首先是標準。現在各地的標準可能都不太一樣，“國家的標準很快就會出臺”。

　　電動更安全嗎

　　對于電動汽車這個新面孔來講，公眾最關心的不光是充電，還有安全。近年來，幾起特斯拉ModelS自燃事件、比亞迪自燃事件給電動汽車的安全性蒙上一層陰影，引發了公眾關注。

　　一位不愿透露姓名的業內人士告訴記者，目前，車企關于新能源汽車研發周期越來越短，為了趕上國家關于新能源汽車的政策紅利，相關的試驗開發難保充分，這也給新能源汽車帶來安全隱患。

　　他指出，相比較而言，純電動汽車的安全性強于混合動力車。插電式混合動力汽車比純電動汽車多一個發動機、一個變速箱，以及相應的一些附件，這些部件體積很大，占用了大部分汽車有限的布置空間，對于電池做相應防護措施帶來挑戰。

　　此外，不規范的充電設施也埋下了危險的種子。10月18日凌晨，海口一棟7層居民樓一樓的電動車起火，導致樓內10名住戶受傷，起火原因就是車主私自從家中拉線為愛車充電。

　　電動車車主小南(化名)在接受記者采訪時表示，電動車或新能源車的流行趨勢是必然，但需要盯緊安全問題，同時需要更多汽車廠商聯手打造電動車的售后服務平臺，方便車主及時反饋車況車情。

　　價格親民嗎

　　相對概念上的火熱、車展上的風光，電動汽車在市場化表現上卻一直不溫不火。面對免搖號、不限行、減免稅等種種特殊優待，消費者為何依然不肯出手?

　　除了充電、安全性兩個原因之外，價格不夠親民也讓許多人望而止步。小南告訴記者，電動汽車電池造價昂貴，幾乎占全車一半的成本，維修和更換電池更是頭等大事。

　　小南給他的北汽EV150系列新能源汽車購買了“全險”，然而這也只能保第三方責任險和交強險，最大頭“車損險”卻不在保險范圍。這就意味著，若是事故造成的電池損壞，他只能自掏腰包。

　　此外，目前動力電池的整個生命周期平均在5年左右。這就意味著，消費者在5年后，可能還會因為電池壽命的到期而增加更換電池的成本。這些因素都考慮進去，購車者恐怕就很難確定新能源車是否真的經濟了。

　　價格不親民，另一方面，補貼還將逐年下降。

　　根據4月29日財政部、科技部等四部委當天聯合發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》顯示，2016年消費者如果購買一輛純電動或插電式混合動力乘用車，最高可以獲得5.5萬元人民幣的補貼。2017~2020年除燃料電池汽車外，其他車型補助標準適當下調，2017~2018年和2019~2020年補助標準分別比2016年下降20%和40%。

　　"十三五"電動汽車補貼政策力度是比較合適的，從征求意見稿到發布時間長達半年，也是綜合考慮了各方的意見訴求。”王秉剛告訴記者。

　　不過，他指出，較高的補貼不可能一直維持，負面影響正在顯現：由于政府補貼的額度太高，新能源車很難分出能力和水平的差距。“比如一輛純電動客車，算上國家、省、市三級補貼，最高可以享受100萬元的補貼。在這種情況下，隨便一個企業生產純電動客車，都可以賺錢，這不符合優勝劣汰的發展規律。”