近年燃油標準的日漸苛嚴，促使起停技術的普及和使用不斷升溫，不僅寶馬、奧迪、奔馳等高檔車有，連小型車也開始逐步涉及。據外媒報道，福特汽車計劃在2017年實現旗下70%的車型配備自動起停。另據悉，歐洲的新車裝配起停的比例已經高達60%，而在中國2014年大約7%的新車型搭載了此項技術，是2013年的6倍。由此可見，起停技術，你裝或不裝，它都在那里，未來甚至沒有選擇的余地。

　　起停的發展迅猛，相應的蓄電池需求量也在迅速提高。據汽車蓄電池領先供應商江森自控表示，2014年其在整個歐洲市場銷售了1300萬個AGM電池。“使用先進起停系統可以使每次的加油最多能節約8%的燃油支出，因為電池系統能夠增加發動機關閉的次數，并且減少其運行時間。”江森自控能源動力業務副總裁兼全球配套業務總經理麗莎·巴哈什指出，“這項技術無需對汽車的現有動力總成和電氣系統做出較大的改動，就能夠更有效的提升燃油能效。對我們的客戶而言，這是一個出色的解決方案。”

　　然起停系統電池目前技術發展現狀如何？在競爭中擁有的優勢何在？將如何滿足整車廠所提出的各類需求？近期，蓋世汽車網記者采訪到了麗莎·巴哈什女士。以下為采訪實錄：

　　記者：起停蓄電池和傳統蓄電池有何不同？

　　麗莎·巴哈什：起停系統所需必須是專用的起停蓄電池，傳統蓄電池已無法滿足起停系統的要求。在起停汽車上使用傳統富液式電池將存在高酸分層的危險，直接導致蓄電池容量的巨大損失，嚴重影響電池壽命。

　　記者：能否簡要介紹下，起停電池的工作原理是什么？

　　麗莎·巴哈什：通常，在車輛行駛和加速時，蓄電池保證給所有的電子設備供電，處于充電和放電交替的狀態，而當蓄電池荷電狀態低于設定值時，發電機連接電源管理系統給蓄電池充電；在汽車制動時，蓄電池需要快速充電存儲額外能量的能力，同時必須有在較低的荷電狀態運行的能力；在車輛停止時，起停系統將關閉引擎，蓄電池必須提供足夠的能量供電及運行啟動電動機，再次發動引擎。因此，起停系統對蓄電池的配備要求相對更高。

　　記者：目前先進汽車起停系統配備什么樣的蓄電池？

　　麗莎·巴哈什：先進汽車起停系統會搭載兩枚電池，其中一枚是12伏吸附式玻璃纖維隔板電池（AGM）或增強型富液電池（EFB），能啟動發動機，并為照明、導航系統和無線電等車載設備提供電能。另一枚電池是12伏鋰電子電池，使用獲得專利的化學物質鋰鈦氧，主要用于接受并儲存車輛減速時產生的再生制動能量，從而提供更高的電量和負載管理空間。

　　記者：貴司同時擁有AGM和EFB兩種起停技術，這兩種技術的區別是什么？哪個技術比較領先？

　　麗莎·巴哈什：AGM和EFB都是非常好的起停技術解決方案，AGM相對較為領先，它的性能達到現在普通傳統蓄電池4倍的循環壽命，支持汽車部件更高的用電荷載要求和能量回收功能。2007年至今，江森自控已生產約2800萬只AGM電池。而EFB是兩倍于傳統電池的性能，相對來說EFB對加速性能沒有太高要求。預計到2020年，EFB電池的市場需求也將每年超過2000萬只電池。

　　記者：江森自控何時推出AGM產品？目前的市場拓展情況如何？

　　麗莎·巴哈什：2007年我們第一款AGM在歐洲推向市場，而目前全球的起停市場特別是AGM市場主要是歐洲，2014年我們在整個歐洲市場銷售了1300萬個AGM，歐洲的新車裝配起停比例已高達60%，到2020年我們預計會有1500萬臺新車使用起停技術。而在亞洲尤其是中國，這一技術同樣得到快速的認可，我們預計2020年，中國新車裝配起停比例將達40%。

　　記者：在中國，起停蓄電池方面是否有新的投資計劃？

　　麗莎·巴哈什：當然，我們的目標是隨著中國這個發展迅猛的汽車市場一起成長，目前已經建立了大約1400萬蓄電池的產能，擁有兩大工廠，很快我們將設立第三工廠，進一步擴展在擴展在中國的產能，滿足中國本土客戶的需求。

　　記者：與競爭對手相比，江森自控的優勢是什么？

　　麗莎·巴哈什：我們擁有悠久的蓄電池生產歷史，并且我們對客戶電氣的需求甚至整個動力總成的需求有更深的理解，所以我們能夠提供更好更適合的產品。此外，在本地化生產方面，生產、環保以及技術、質量管控是全球統一標準，一致性和穩定性非常高。

　　記者：對于起停蓄電池，您覺得對江森自控而言，目前的機遇和挑戰分別是什么？

　　麗莎·巴哈什：現在最大的一個機會是強化客戶對于起停技術以及對于AGM蓄電池的理解，畢竟不是所有OEM都理解這個產品。最大的挑戰則是如何把這種看上去很好的產品推向市場讓市場真正接受。

　　記者：剛才講到起停系統中所匹配的12V低壓鋰電池，在技術上此產品處于研發階段還是已經量產？在傳統內燃機車上是否也可以配套？

　　麗莎·巴哈什：目前和全球客戶正在開發12V的產品，預計2018年會進入批量的商業化階段。對于是否能和內燃機配套，答案是肯定的，這也是我們的優勢。一個是現在傳統內燃機的系統就是12V，而我們用EFB或者AGM的雙電池系統能夠很完美的匹配現有12V的系統，且12V能適用于現有傳統動力總成系統的布置。據測試，整體系統匹配能夠節省8%的燃油經濟性。

　　不僅傳統內燃機，江森自控的產品也可用于HEV上，如我們目前開發的48V鋰電池里的電芯，其實也能完全用于HEV。另外，新能源車配套上，我們以12V/48V鋰電為重點，并不意味著我們放棄HEV和EV，在此方面我們的技術一直也在領先于市場的發展，為主機廠提供多樣化的系統解決方案。

　　記者：作為汽車蓄電池的領先供應商，您覺得目前整車廠在此方面最大的需求是什么？江森自控如何滿足這種需求？

　　麗莎·巴哈什：整車廠需求很多，然目前我認為最大的是降成本。因為現在整個市場并沒有很明確的聚焦于哪個技術和產品，車企要綜合考慮成本以及車型的需求、產品性能等等，然后根據整個市場的供應情況來最終做一個正確的決定?；蛟S到了60V以上的混動電池以后，每一個產品每一個設計都是針對不同客戶的，不是特定的，而因此帶來的設計成本與制造成本是非常高的。

　　至于如何滿足，我們整個江森自控有一個理念叫“先見先行”，強調用正確的產品、正確的成本來滿足市場的需求，起停技術就是一個很好的例子。此外，目前在鋰電池開發方面，我們的重點是低壓，12V和48V，這是大勢所趨，將來整個市場規模上去以后，自然成本就降下來了，60V以上的電池我們也在研究，但應用范圍就現在來看是非常有限的。

　　記者：無論是AGM還是低壓電池，目的相同即節能減耗，此外，電池的輕量化也是解決方案之一，在此方面江森自控有何舉措？

　　麗莎·巴哈什：目前在鉛酸電池上我們一直在優化零部件，希望能創造最優化的零部件設計來幫助我們用更少材料、更緊湊的設計來達到目前需要達到的性能。而我們的12V鋰電池，從體積上，已經比我們當初開發時的體積小了一半，重量也輕了很多，通過整個電池包的設計來達到持續的一個減重。不過值得提出的是，為了達到減重的效果往往要使用一些更貴的材料，這涉及到產品性能、體積、成本等，我們一直在做一個平衡。

　　記者：對于未來中國市場的發展，您有什么樣的愿景？

　　麗莎·巴哈什：中國市場前景令人興奮，且政府對排放法規日益嚴苛，這對我們來說是較好的機會。希望能進一步增強和客戶的親密關系，給客戶帶來更多的是市場價值。

　　另外，對于我們江森自控集團來說，2014年在中國的銷售收入是85億元，到2020年這一數字將會達到200億，我們會2017年在上海成立全球第二個總部，這是一個很大的舉措，體現我們長期發展中國市場的決心。

　　小結：先見先行，預先于市場發展，同時在對的時間做對的事情，相對于EV電池的前瞻，起停蓄電池目前更滿足現實所求，隨著起停技術的普及和發展，這支潛力股的威力將不容小覷。