近日，國家發改委發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，明確了獲得電動汽車產品準入的試制樣車必須達到多項技術指標，從而意味著現在多數低速電動車產品并不達標。而另一方面，截至2014年底，山東、河南、河北三個低速電動車生產和保有大省，登記注冊量已經達到36萬輛，銷量超過40萬輛。福建和四川也對低速電動車采取了財政補貼等支持措施。如何化解低速電動車市場與監管間的矛盾，是亟需解決的難題。

　　一、國外低速電動車發展經驗值得借鑒

　　(一)劃分單獨管理類別，有利于車輛管理

　　低速電動車市場需求旺盛，政府積極建立規范。在美、日、歐等工業發達國家和地區，低速電動車滿足了短途代步及社會出行的需求。政府從低速電動車的生產和使用實際出發，積極調整汽車生產和管理體系，制定了相應的政策法規和運行規范，允許生產銷售和使用低速電動車。

　　對低速電動車實行歸類或分類管理，有利于市場發展。美國政府對低速電動車輛實施分類管理，有相應的安全法規。美國政府于1998年開始對低速電動車實行分類管理，隨后于2005年、2006年兩次修訂標準和法規，截至2014年底，已有46個州立法允許低速車輛在規定區域上路行駛。日本政府制定了“超小型交通工具普及發展規劃”，頒布了允許低速電動車上路行駛的臨時認證制度，將低速電動車納入汽車管理類別，同時放寬了部分要求標準。歐盟沒有對低速電動車做專門定義，而是將這類交通工具定義為四輪機動車，并根據車重、速度和功率的不同將其分為輕型四輪機動車(l6e)和重型四輪機動車(l7e)，實行歸類管理。

　　(二)實現經濟環保是低速電動車發展的推動力

　　成本低廉是低速電動車興起的首要推動力。低速電動車最早出現于20世紀90年代的美國，是以高爾夫球車為原型發展而來，其體型小巧、車速慢、價格低，最重要的是其行駛成本不到傳統燃油汽車的1/10。同時早期鉛酸電池可以使用普通家用電源進行充電，當時的低速電動車充分滿足了人們近距離代步的需求，在美國被親切的稱呼為“鄰里車”。另外一方面，歐洲有些國家并不要求低速電動車的駕駛員擁有駕照，方便了無駕照人群的出行。低速電動車的駕乘方便性、準確的市場定位以及親民的價格以，使得低速電動車迅速獲得了一席之地。

　　低速電動車順應了政府與消費者對環保日益高漲的需求，有利于擴大市場占有率。低速電動車多使用鉛酸電池，雖然在生產和回收環節存在一定程度的污染，然而在使用過程中二氧化碳的零排放為低速電動車在價格經濟的基礎上增添了新的環保特性，提升了購買者和使用者的購買欲望。隨著近年來低污染的鋰離子電池的使用，低速電動車進一步滿足了政府和民眾對環境保護的需求。

　　(三)解決安全問題成為低速電動車發展過程的重要挑戰

　　低速電動車相比傳統汽車以及高速電動車，其安全性一直飽受詬病。美國高速公路安全保險協會在2010年組織開展了一系列的低速車輛碰撞試驗，測試結果表明低速車輛存在嚴重的安全隱患，報告指出低速電動車與常規交通的混行行為存在致命性，建議政府提高低速車輛的安全標準，并且限制低速車輛僅能在低風險交通環境中使用。而歐盟部分國家并不要求低速電動車駕駛者持有駕照，為駕駛員帶來便利的同時，卻增加了低速電動車行駛過程中的安全隱患。因此，在歐美以及日本等國家和地區，低速電動車在生產和行駛過程中的安全標準和要求正在不斷提高。

　　二、我國低速電動車產業發展困局

　　(一)監管乏力，市場混亂，灰色身份尷尬前行

　　我國低速電動車市場發展混亂，管理乏力。目前市場上的低速電動車，常以“老年代步車”、“旅游觀光車”名義出現，它們多數使用鉛酸電池，價格低廉、無牌照、無保險，更無需駕照，駕乘者多為上年紀的老人。交管部門在遇到違規案件時無法可依、難以處理。在這種情況下，福建和四川兩省的政府卻通過多種措施變相為低速電動車上牌開了綠燈，肯定其價值并加以鼓勵。然而在國家層面，低速電動車尚無合法身份，也沒有相關政策法規對其進行管理。

　　生存在政策夾縫中的低速電動車因為貼近市場需求而獲得了爆發式的發展。由于低速電動汽車符合城鎮及農村市場的需求從而擁有廣闊的市場空間。山東省汽車工業協會的數據顯示，2013年我國低速電動車銷量超過20萬輛，2014年銷量更是翻了一番達到40萬輛左右，目前全國保有量已超過100萬輛。大量中小投資創業者集聚，生產廠商已超過1200家，上規模的企業數量已超過100家。據預測，2015年低速電動車銷量至少將增長50%，達到60多萬輛，并在2020年達到至少100萬輛，加上充電設備、電池等外圍產業，其產業規模有望突破1000億元。

　　“不合法”的低速電動車，市場需求卻繼續發展擴大。一方面是國家政策明確禁止，而另一方面則是地方政府積極推動，低速電動車身份違法卻依然在政策夾縫中獲得了尋求發展壯大的機會。2013年，國家六部委印發的《京津冀及周邊地區落實大氣污染防治行動計劃實施細則》中提出“在農村地區積極推廣電動低速汽車(三輪汽車、低速貨車)”。截至目前，福建和四川已明確了低速電動車的管理規定，變相為其上牌上路頒布了管理辦法，同時，河南省發布《河南省低速電動車生產企業準入條件(試行)》，山東省公布《山東省低速電動車管理辦法(試行)》。截至2015年5月，低速電動車已在全國13個省市獲得“解禁”，更多城市正在為低速電動車的“合法化”積極工作。

　　(二)車輛生產缺少標準及認證，安全性無法有效保障

　　一方面，雖然低速電動車市場火爆，但大部分生產廠商卻缺少生產資質。我國低速電動車市場雖然呈現出爆發式增長的勢頭，然而大部分生產企業卻缺少生產資質，即便是稍有名氣的企業如寶雅、力馳、時風、唐駿歐玲、雷丁等，也是在2014年的“3·15”晚會被曝光有質量問題后，才開始逐步采用整車生產線規范流程以提高車輛安全性和穩定性。

　　另一方面，低速電動車定義與各項標準國內尚不明確。國內低速電動車車型多是由美國“高爾夫球車”以及“鄰里車”的成熟車型發展而來，或參考歐洲輕型四輪摩托車的技術框架，國內尚缺少低速電動車車輛標準或定義的權威發布。并且由于廠商出身小型摩托車或三輪車，甚至是“小作坊”式生產，車輛技術含量整體較低，礙于競爭和成本壓力，更無力在車輛科技含量和安全性能等方面進一步加大投入。

　　(三)低速電動車身份“違法”，無望入圍新能源汽車目錄

　　低速電動車無法獲得國家層面對低速電動車相應政策支持尤其是財政支持。低速電動車曾經的灰色身份，隨著3月13日發改委《規定》的發布，一時“轉正無望”，似乎身份之爭塵埃落定。《規定》要求獲得準入的生產企業的試制樣車必須達到多項技術指標，從而意味著現在很多企業的低速電動車產品無法獲得投資和產品準入資格。另外，由于當前大部分低速電動車無法達到《道路交通管理法》的規定，更無法取得上路許可。

　　另一方面，盡管低速電動車的身份無法獲得認同，卻無法阻礙低速電動車市場的快速發展。國際市場上已經對低速電動車有明確的要求和安全標準，生產企業已著手或計劃將現有部分產能轉向出口，有望進一步增強生產廠商的技術實力，提高生產能力和安全標準，擴大自身規模。同時反觀國內，有需求就有市場，拋開低速電動車“不上牌、不用駕照”等原因，在相對欠發達的三四線城市以及農村地區，低速電動車為一部分經濟實力不足的消費者提供了比燃油摩托車乃至電動自行車更為舒適的出行選擇。此外，更不可忽略低速電動車以及相關產業所帶來的經濟效益。無論怎樣，從生產、銷售到上路，低速電動車和新能源汽車一樣，需要法律法規的規范和引導。地方出臺的各種政策與辦法，其內容對相關車輛的上牌、路權、準駕資格等項目均有涉及，呈現出某種結束低速電動車“野蠻生長”狀態的可能。

　　三、建議措施

　　(一)進一步明確產品定義，建立低速電動車標準體系

　　工信部《車輛生產企業及產品公告》和《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》中，都沒有低速電動車廠商或產品進入，發改委頒布的《規定》征求意見稿，也未給予低速電動車投資或準入資格，低速電動車處于尷尬境地。一方面可進一步參考國外低速電動車整車參數，尤其是在尺寸和性能等方面的定義，對市場中銷售的低速電動車進行有效分類。另一方面，進行充分的市場調研，避免對現有低速電動車產品“一刀切”式的取締或禁行措施，盡快建立低速電動車標準技術體系，讓生產廠商盡快有標準可循，有利于產品質量的穩定和技術實力的提升。

　　(二)盡快展開低速電動車管理試點，規范行業發展

　　一是在地方上積極實行低速電動車管理試點，在生產銷售、車輛使用等環節研究探討對低速電動車管理的有效措施。二是學習參考國外對低速電動車歸類或分類管理的成功經驗，研究單獨為低速電動車劃分類別或歸類管理的可行性。如參考歐洲將低速電動車劃入“四輪摩托”范疇管理，要求生產廠商嚴格按類別限制車輛速度和尺寸。三是積極開展針對低速電動車使用安全性的調查研究，進行第三方損失調查，在有條件的區域實施低速電動車保險試點。

　　(三)廣泛測試，盡快完善安全標準

　　一方面要借鑒歐美國家低速電動車發展經驗，在明確車輛產品定義和技術標準的基礎上，對達到發改委和工信部相關標準的電動車產品頒布生產許可和產品認證，同時確定行業管理角色，讓低速電動車產業早日進入良性發展軌道。另一方面是對車輛進行廣泛的安全測試，建立并完善電動汽車安全標準，利用標準使低劣或違法的低速電動車退出市場，對符合標準的電動車產品進行鼓勵并起到示范效應。

　　(四)支持企業做大做強，推動品質提升和產業發展

　　一是支持低速電動車廠商加大投入，加強在電池容量、充電速度、驅動系統匹配及整車性價比等方面的研發力度，提高車輛安全性、穩定性和舒適性，實現低速電動車的品質提升。二是鼓勵中小型廠商做大做強，提升制造規模，提高車輛行駛速度，優化車身尺寸，早日進入《車輛生產企業及產品公告》和《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。三是嚴格制定電動乘用車車輛準入制度，通過加大財政補貼、稅收優惠等方式，鼓勵現有傳統乘用車和其他類型汽車廠商生產價格更為親民以及推出經濟實惠的電動汽車產品，及早完成2015年產銷50萬輛新能源汽車的規劃目標。