核心技術更需“輸血”

　　記者在采訪中也了解到，目前我國的新能源汽車企業尚不掌握核心技術。據公開資料顯示，純電動轎車使用的三元材料電池主要依靠韓國企業，其成本達到1.5元/wh，已經形成規模經濟。而中國企業的三元材料電池成本為3元/wh，暫時還無法與韓國競爭。

　　朱翔表示，按照通知中逐步退坡的財政支持政策，2017-2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%，這會對企業核心技術研發形成負向激勵。

　　朱翔進一步向記者解釋，核心技術研發和商業應用需要相當長的時間，目前的新能源汽車市場主要靠財政補貼支撐，財政補貼快速退坡后新能源汽車市場的不確定性會顯著增加，企業會因此而失去研發投入的激勵，而主要依靠國外企業的電池實現產量目標。而新能源汽車電池等儲能部件的成本占新能源汽車成本的50%左右，中國巨額的財政補貼將主要流向外國有核心技術的企業。

　　據記者了解，目前中國新能源汽車除了少量自主品牌，主要是外資品牌。有業內人士指出，對于拓展外資品牌新能源汽車銷售的，國家補貼主要應該體現在銷售價格上。而對于自主品牌新能源汽車，國家補貼應該用在自主品牌的研發和生產工藝提升上。

　　可是，在中國新能源汽車市場上，無論是在外資品牌新能源汽車銷售價格下降，或者自主品牌新能源汽車投入大量資金研發而使新車效率提升的事實，業界看到的并不多。

　　有業內人士表示，中國純電動轎車應將補貼用在刀刃上，更多地投入到核心技術上。如果說中國家庭小汽車發展是在政府產業政策指導下讓出市場，卻沒有換來核心技術，那么，純電動轎車發展則將在政府巨額財政補貼下培育市場，卻培育不出核心技術。

　　“這一次推出的新政，對于刺激企業的積極性而言，是通過直補企業來起到補貼新能源汽車作用的。顯然會對企業在制造與前期發展的資金保障方面形成合理的物質支撐，然而，也需要看到，對新能源汽車發展初期的技術投入，現有的政策性補貼仍遠遠不足。 ”朱翔對記者說。

　　記者在采訪中了解到，純外資電動車無法進入補貼目錄，但合資公司使用外方技術生產的電動車可以享受補貼，有業內人士稱，這個政策的結果就是外資車企把電動車拿到合資公司來生產，這和燃油車的發展路徑其實沒有區別。該領域外國公司尤其日本公司擁有絕對優勢。

　　發展領域廣闊 尋找新的商業模式

　　朱翔對記者說，“美國加州根據碳排放交易市場原理的交叉補貼政策更值得關注。”

　　相關資料顯示，加州規定各汽車廠商在加州汽車銷售總量中“零排放”車必須達到一定比例，達不到可向其他公司購買指標，新能源汽車公司特斯拉每年得到幾億美元補貼就來自這種交易。這種交叉補貼是銷售產生碳排放汽車和“零排放”汽車企業之間的交易，不影響政府稅收。政府的職能是通過制度安排建立降低碳排放的交易平臺，并進行監管。

　　朱翔認為，這種通過企業間碳排放交易的交叉補貼制度安排，更有效也更公平。首先，可以給市場一個長期預期，投資研發、制造新能源汽車是有市場的；各類企業可以根據自己的比較優勢選擇生產燃油車或新能源汽車；該制度安排使企業而不是政府，成為推動新能源汽車產業發展的主體，因而是有效的。

　　其次，生產有碳排放汽車的企業要向生產“零排放”汽車的企業購買碳排放指標，提高了制造有碳排放汽車企業的生產成本，成本則由該企業和購買該種汽車的消費者共同承擔的，而不是由一般納稅人共同承擔，因而是公平的。不僅如此，朱翔還認為，加州的這種發展新能源汽車的補貼制度安排在中國更有應用價值。

　　首先，它可以更好地界定政府和市場的關系，把選擇新能源汽車的技術路線、產品類型、補貼方式等問題交給市場，政府的職能就是制度安排和進行監管；其次，中國新能源汽車的發展領域更為寬廣，不僅有轎車還有大量的公交車，減排交易時，一臺純電動公交車可以相當于10輛-20輛純電動小汽車，企業可以有更多的選擇空間。

　　李彬則表示，當前我國電動汽車已有的商業模式得到不斷優化，涌現出如杭州自駕租賃車、深圳車電分離，融資租賃模式，北京純電動車推廣模式，鄭州新能源公交車推廣模式，同時分時租賃的國際推廣模式也逐步引入國內主要城市。

　　此外，推行新能源汽車僅靠政策扶持是遠遠不夠的，快速發展相關配套設施建設，可以在一定程度上打消消費者購車的顧慮，也尤為重要。

　　目前，國家已經明確表示，如果申請示范城市或區域，必須制定新能源汽車累計推廣量計劃、配套設施建設等方面的計劃，未來示范城市的這些內容能否實現，值得期待和關注。