隨著“節能與新能源汽車”被列入《中國制造2025規劃》的十大重點工作領域，新能源汽車已成為汽車行業節能減排、轉型升級的國家戰略。近日，財政部等四部委發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中，補貼退坡已成定局。從長遠看，建立一個獨立于補貼、以市場機制為基礎的政策，對于調動傳統汽車產業優勢與資源，培育和推動新能源汽車產業發展具有重要意義。
在這方面，美國加州作為世界上最大的電動汽車市場及創新技術聚集區，其實施多年、模式成熟且基于市場推動電動汽車發展的零排放汽車（ZEV）積分交易機制，或許值得我國借鑒。
“ZEV計劃”促加州電動汽車發展
為防治機動車污染物排放，美國加州1990年提出“零排放汽車（ZEV）計劃”（簡稱“ZEV計劃”），并于1998年正式實施，目前已推廣應用到美國其他9個州。汽車企業為了達到合規要求，需在加州范圍內銷售新能源汽車以獲得ZEV積分。當年未達標企業可向積分富余的企業購買，兩年內補足積分合規或繳納高額罰金；而合規企業既可出售富余積分獲得收益，也可將積分存儲起來供未來合規使用。
在該政策刺激下，目前加州電動汽車產銷規模約占美國市場的48%，成為世界上最大的電動汽車市場。同時，電動汽車技術也大幅提升，專利數量持續增加，除催生了特斯拉這類新型電動汽車生產企業外，產業上下游供應鏈和基礎設施企業均先后落地于加州。隨著政策的不斷加嚴，實施區域的逐步擴大，供應鏈成本也在逐漸降低，這使得電動汽車銷量持續增加，實現了技術與產業模式的創新，加快了商業化步伐。
我國借鑒“ZEV計劃”的必要性與可行性
我國電動汽車雖然起步較晚，但市場規模及潛力非常大，再加之政府推動力度大，后勁勢頭足，發展速度可能更快?，F階段，中國電動汽車的政策以對需求方的激勵政策為主，如高額補貼、購置稅減免等，對供應方的推動仍不夠。而“ZEV計劃”從供應方角度，對汽車企業進行強制性要求，倒逼企業發展新能源汽車。這就能與刺激需求方的政策形成互補，共同促進。同時，該計劃要求傳統汽車企業達到一定的新能源汽車份額目標后，可充分整合傳統汽車資源，來支撐新能源汽車產業發展，積分收益也為新能源汽車技術的投入提供支撐。長期看，“ZEV計劃”將激勵汽車企業加大新能源汽車技術投入。
目前，我國充電基礎設施建設滯后，若將基礎設施供應商也納入這一體系，將大幅提高充電設施供應商的積極性及服務水平。對供應方與需求方的激勵政策同等重要，以市場為導向的機制更能夠刺激整個供應鏈的參與。
筆者認為，這一政策引入中國，在技術層面上不存在問題。首先，過去幾年間，在新能源汽車城市示范推廣過程中，相關政策與政府管理模式不斷完善，部門之間的協作能力加強，為該機制在中國落地應用奠定了良好的管理基礎。其次，目前我國的新能源汽車政策體系缺乏以市場機制為主導、刺激供應方的政策，引入“ZEV 計劃”恰好能彌補這一缺陷。再次，隨著油耗、排放等行業標準的逐年加嚴，傳統汽車技術提升空間有限，企業期待一個長期穩定、靈活性高的機制，以調整新能源汽車戰略。此外，中國在燃料消耗量積分管理研究以及碳排放交易方面積累了豐富經驗，可用來借鑒。最后，由于中國汽車產業結構以合資企業為主，合資外方大多有過在加州等地執行“ZEV計劃”的經驗，這將更好地幫助我國企業在技術上和政策上適應這一機制。
打造適合我國國情的零排放汽車機制
由于我國在法律基礎、政府管理、城市產業基礎等方面，與美國均存在較大的差異，所以筆者認為，我國在引入“ZEV 計劃”時，需要根據國情，打造適合我國汽車產業發展的零排放汽車機制。在設計政策時，只需在框架上參考和借鑒，強調政策目標的長期有效性；在操作與實施層面，則需要根據我國的實際情況來確定，在合規主體、合規途徑、不合規懲罰等方面增加靈活性，逐步導入并加嚴。
在我國實施零排放汽車積分交易制度，需要頂層設計。在政策制定階段，應全面征求傳統汽車和電動汽車企業的意見與建議，在充分討論的基礎上，盡可能完善機制，以確保企業參與的積極性。同時，需要有配套管理辦法及技術團隊進行支撐，搭建積分線上管理平臺，以供企業積分申報、統計、結轉、政府公示等。
筆者建議，對于零排放汽車機制，可以先從新能源推廣示范區的一個或多個試點進行應用，積累經驗，然后再逐步擴大，進行地區間積分交易，最終推廣到全國范圍。項目實施初期，應給企業留有過渡和積分積累期，可僅對大型汽車生產銷售企業提出合規要求，小型企業通過生產新能源汽車賺取積分收益。同時，也可考慮將上下游供應鏈企業以及電動汽車進口企業納入該機制。
除了純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車以外，其他先進的節能減排汽車也可以納入其中，在積分設置上體現差異，技術越先進的汽車在一定程度上給予更多的積分。同時，應允許企業既通過自產新能源汽車獲得積分，也可以通過購買積分、或使用歷史存儲積分等多途徑合規。對于不合規企業，在一定時間范圍內應給予其改正機會，處罰方式也可從松及嚴。
