該專家表示，從環境保護的角度看，只要有充電條件，這些插電混動車型就可以在城市內不燒油、不排放，對降低空氣污染有利。這些國際一線廠商轉型新能源汽車不算是投機取巧。其實中國廠商也在加大生產插電混合動力車型的力度，但目前來看，除了比亞迪以外，自身的技術積累都不太足，所以它們都選擇了增程的路線。榮威550插電、艾瑞澤7插電都是這個路數。從實用性角度，插電混合動力可以燒油，不依賴于充電樁，同時可以迎合大城市的限牌政策，市場前景廣闊。這些在車展上出現的車型很會就會出現在街頭巷尾，進入我們的視線。

　　三元鋰電漸成主流

　　除了插電式混合動力在本屆車展上表現突出外，搭載三元鋰離子電池的新能源車也成為該領域一大亮點。在2015上海車展上，北汽新能源和江淮這兩個原本采用磷酸鐵鋰電池的廠商都“移情別戀”，在新產品里全面改用三元鋰電池;長安在自己的第一款商用化純電動汽車逸動EV中采用了三元鋰電池;奇瑞一直在用三元鋰電池，中華也為新車配備了三元鋰電池。在中國品牌主流車企里，只有比亞迪和榮威還在使用磷酸鐵鋰電池。但磷酸鐵鋰的代表比亞迪，也推出三元材料摻錳的磷酸錳鐵鋰電池，這比單純磷酸鐵鋰容量更大。

　　在過去幾年，磷酸鐵鋰電池在自主品牌新能源汽車當中占了絕對的主流。北京的第一批新能源汽車推廣目錄中，所有入圍車型采用的都是磷酸鐵鋰電池。上海市的目錄中，也僅有奇瑞eQ和啟辰晨風這兩款車沒有采用磷酸鐵鋰電池。但從去年年底開始，隨著新一代純電動汽車陸續上市，情況逐漸發生了扭轉。到2015上海車展上，三元鋰電池的占有率已經壓過了磷酸鐵鋰電池，占據主導地位。

　　出現這種改變的原因，是消費者需要更高的續駛里程，廠商也就需要電池有更高的能量密度。現階段磷酸鐵鋰技術的單體電池能量密度僅為110~120Wh/kg，組合成電池包后，電池系統能量密度還不到90Wh/kg。三元鋰電池的能量密度相比磷酸鐵鋰要高出50%，目前普遍在150~180Wh/kg。

　　三元鋰電池的安全性曾經飽受質疑，不過隨著技術的進步，三元鋰電池的安全問題已得到改善和解決。業內動力電池專家表示，電動汽車的技術還在不斷發展和進步之中，前幾年磷酸鐵鋰電池因為壽命長、安全性好的特點而受到熱捧。但隨著三元鋰電池解決了安全問題，磷酸鐵鋰電池馬上就被取而代之了。在以后，如果石墨烯電池、鋁空氣電池投入使用，電動汽車的電池又將面臨數次變革。