日前，中國汽車工業協會對外發布了3月份新能源汽車銷量。數據顯示，3月新能源汽車產銷分別達到1.43萬輛和1.41萬輛，同比分別增長2.8倍和3倍。第一季度，新能源汽車產銷量分別達到2.72萬輛和2.65萬輛，同比分別增長2.9倍和2.8倍。

　　單純從數據上看，一季度新能源汽車的產銷量已經接近2013年全年成績。有專家預測，2015年我國新能源汽車產銷量有望達到15萬-20萬輛。然而，不少業內人士對此表示擔憂，認為我國新能源汽車市場主要是受利好政策刺激而虛高，該產業距離真正的市場化仍面臨著諸多制約，尤其是關鍵技術的突破，是亟需解決的一大瓶頸。

　　今年1月，科技部發布了《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案（征求意見稿）》，計劃在現有技術基礎之上，到2020年，建立起完善的電動汽車動力系統科技體系和產業鏈，為2020年實現新能源汽車保有量達到500萬輛提供技術支撐。方案的具體目標還顯示，驅動電機技術水平保持國際先進，電機驅動控制器比功率2020年比2014年提高一倍。

　　驅動電機產業面臨多項技術挑戰

　　近日，業內專家就新能源汽車驅動電機的特點、產業現狀及未來發展趨勢進行了探討。大洋電機新動力科技有限公司軟件研究所所長邴黎明表示，目前，我國新能源驅動電機產業面臨多項技術挑戰。

　　驅動電機作為新能源汽車的三大核心部件之一，相比傳統工業電機，無疑有著更高的技術要求。邴黎明認為，新能源汽車驅動電機面臨以下技術要求：

　　其一，鑒于整車布置空間有限，尤其是乘用車，因此，對于電機系統的尺寸要求嚴格，即結構緊湊、尺寸小、功率密度高及轉矩密度高。

　　其二，由于整車上電池容量有限，因此提高整車電機系統效率是提升續航里程的另一重要途徑。而提高整車電機系統效率需滿足三大技術要求：效率高、高效區廣、重量輕。

　　其三，低噪音與低振動是新能源汽車電機的重要指標之一。而電機的結構、安裝位置及其他零部件的安裝等都會對整車振動產生影響。

　　其四，電磁兼容也是電機系統中的一大技術挑戰。

　　最后，邴黎明表示，發動機艙的高溫、整車的振動、電池電壓劇烈的波動等都對新能源汽車的可靠性提出了更高的要求，而可靠性正是國內外電機技術的主要差距所在。

　　邴黎明表示，要提高電機系統的性能，需要從多層面、多領域來優化。其中主要包括：從前期的設計階段的電機振動和噪聲仿真，系統熱能管理及熱性能仿真，系統控制策略仿真，電機本體與驅動電路耦合電磁仿真，電機概念設計與結構仿真以及電機結構機械性能分析等步驟。

　　最合適的新能源汽車電機類型：永磁同步電機

　　當前市場上應用最廣泛的新能源汽車電機主要有三類：永磁同步電機、異步電機和開關磁阻電機。其中，永磁同步電機兼備著效率高、高效區寬、轉矩密度高、電機尺寸小、重量輕及調速范圍寬等眾多優點，因此，豐田、本田、一汽、東風、長安及奇瑞等廠商，均在其新能源汽車中采用了永磁電機方案。另外，近幾年來，隨著電子電力技術、微電子技術、新型電機控制理論和稀土永磁材料的快速發展，永磁同步電機也得到了迅速推廣，因此，業內普遍認為永磁同步電機是最合適新能源汽車的電機類型。

　　發展趨勢：電機永磁化、控制系統數字化、系統集成化

　　邴黎明認為，未來，我國新能源汽車驅動電機系統，將朝著電機永磁化、控制系統數字化和系統集成化方向發展。

　　基于永磁同步電機效率高、高效區寬、轉矩密度高、重量輕、調速范圍寬等優點，未來電機永磁化是必然趨勢之一。據了解，目前在混合動力轎車中采用的基本都是永磁同步電機，豐田普銳斯采用的永磁同步電機功率已達到了50kW。

　　控制系統數字化包含了硬件與軟件兩方面。硬件即高速、高集成度、低成本的專用芯片，這將使電機驅動的電路更為小型化、集成化；軟件則體現在電機控制方面，電機控制算法未來的發展方向，將著重在高性能的轉矩轉速控制與和在線辨識上。

　　電機驅動系統集成化包括兩個方面：機電集成與電力電子器件的集成。通過機電集成可有利于減小整個系統的重量和體積，有效降低系統制造成本。電力電子器件的集成主要包括ISG控制器、驅動電機控制器以及DC-DC的集成。這種集成方法，可解決不同工藝電路之間的組合和高壓隔離等問題，從而改進散熱設計，有效地減少電力電子器件的體積及重量。

　　目前，我國的驅動電機行業處于產業化起步階段，其技術水平有待提高，產品品質有待升級，行業標準有待完善。業內人士表示，搭載我國新能源汽車產業的發展快車，憑借我國在稀土材料、電機和電力電子制造等方面的優勢，未來，新能源汽車驅動電機產業必將駛入“快車道”。