低速電動汽車廣受詬病的另一個致命弱點，是它大都采用的是鉛酸電池。清華大學汽車工程系教授陳全世認為，低速電動車采用的鉛酸電池污染較強，并且和高速電動車技術差異很大，電動車技術寄希望在低速電動車上有所突破難以實現。還有專家認為，即使是在電動自行車行業，鉛酸電池也因為技術含量不高、性能較差正在逐步退出，低速電動汽車使用的技術不代表汽車工業的發展方向。

　　不過，支持發展低速電動汽車的中國工程院院士楊裕生認為，國內現有的電池存在集合能量不夠高、一致性不夠好、壽命不夠長、價格比較貴和安全性不足等問題，不宜做成大型的、高速的電動車，目前應當充分發揮鉛酸電池或者鉛鈦電池安全優質廉價的優勢。對于低速電動汽車采用“垃圾技術”的說法，他覺得問題出在“國家沒有給出標準”。

　　除了對材料、技術的質疑，“山寨”一詞似乎也與低速電動汽車聯系在一起，記者隨意百度了一下“電動汽車+山寨”，便搜到了數以萬計的結果，“中槍”車企數不勝數，其中不乏行業的領軍大佬。記者在江蘇采訪時了解到，“逆向設計”的方式被廣為運用，零散分布的手工作坊更是“拿來主義”的典型——什么樣的車型好賣照抄不誤，敲一個“形神兼備”的車殼，裝上電池、電機就可以上路了，會一點鈑金功夫養活全家不成問題。

　　記者注意到，也有業內人士表現出對低速電動汽車“野狗”變身“寵物”的“性價比”隱憂。他們認為，人們目前所看到的低速電動汽車的“市場優勢”，本質上是以低成本為基礎的，一旦有了國家標準就必須嚴格執行，而消除技術缺陷是以增加生產成本為代價的，因成本省略換取的市場空間必將喪失殆盡。另外，準許上牌也就意味著需要駕照，這又會淘汰老弱婦孺之類目前支撐低速電動汽車銷售市場的用車主力。因此，將來的市場還是屬于正規的新能源汽車。

　　“政績觀”推轉“擦邊球”

　　——地方政府以內部文件等頻頻試探，用“大蛋糕”倒逼產業政策

　　在江蘇道爵，記者看到了一份來自福建省財政廳的文件，此文被許多車企和媒體解讀為“福建放開低速電動車上牌限制”。

　　記者認真研究了這份名為《福建省財政廳關于核定低速電動車牌證工本費及安全技術檢驗收費問題的復函》的文件，發現其只是按照物價管理的程序規定了低速電動汽車牌證工本費和安全技術檢驗收費參照汽車牌證工本費及機動車安全技術檢驗費收費標準。此外，記者并沒有找到該省低速電動汽車允許上牌的其他配套文件。因《復函》的公開被視為“國內首個在全省范圍內實施的低速電動汽車上牌政策”而廣為傳播，福建經信委內部人士3月24日還“謹慎地”向媒體表示，低速電動汽車上牌“沒有開放，也不會開放” 。

　　盡管如此，記者還是從有關渠道獲悉，或許是因為產業特性所決定的較大的GDP體量，與中央嚴加管控的姿態截然相反，低速電動汽車生產廠家比較集中的地區，地方政府的“解禁”努力一直未曾停歇。有媒體報道，一些省份“同病相憐”的領導為此還走門串戶、互相學習，允許低速電動汽車在一定范圍內上路的“會議紀要”、“內部文件”也在低調地“運轉”，不能或者無權出臺相關政策的中小城市甚至出現過市長直接出面“協調”，并默許車輛上路的情況。因為得不到中央政府的政策扶持，一些地方還在用地、稅收等方面補貼車企、吸引投資。山東當地媒體2013年5月17日報道稱，為重點支持本省新能源汽車行業，山東省財政廳2010年曾安排1755萬元資金購買低速電動汽車配備給公安、交通部門。

　　一位不便透露姓名的地方官員十分坦誠地告訴記者，不管它是否屬于“落后產能”，低速電動汽車一旦“蛋糕”做大，就會“倒逼”中央改變政策，“就像超生的孩子，長大成人了，你能不給他上戶口么？”該官員的想法與目前很多車企“農村包圍城市”的經營策略可謂“不謀而合”、“殊途同歸”，這無疑助長了低速電動汽車行業的無序擴張。

　　還有地方官員在接受記者采訪時認為，國家發改委有關負責人表態鼓勵現有的低速電動汽車企業及早轉型，成為真正能夠生產新能源汽車的企業，這可以看作是相關企業的“一線曙光”。但任何產業都要發展到一定規模才能帶動整個行業的技術進步，電動汽車也是一樣。所以，初級階段看似違規的“鋪攤子”、“上項目”具有很強的合理性和可操作性。

　　記者調查發現，相較此次掀起輿論波瀾的“福建財政廳復函”，其他一些地方的“解禁文章”更見政府的苦心。山東省2010年起草了《山東省低速電動車管理辦法（試行）》，明確了低速電動車企業管理部門和管理內容、低速電動車認定規范、技術要求、低速電動車交通管理部門和管理規定等，此后還制定了《低速短程電動汽車試點工作方案》和《低速短程電動汽車廢舊電池回收管理辦法》，“助推低速電動汽車產業的大力發展”。2012年10月，該省又毫不“曖昧”地決定，“以低速電動車重點生產企業所在地（縣、市）為試點區域，完善車輛牌照、道路規則……”