以上海為例，目前采用的方式是，車主到公共充電站充電除了支付大工業電價0.57元/度外，再支付1.5元/度的服務費，充一度電總計費用為2.7元。例如，一輛特斯拉Model S P85，充滿85度電需要229.5元，其官方公布的續航里程是502公里，特斯拉Model S P85的花費相當于一輛百公里油耗約7.65L的燃油車。

　　充電站投入方面，主要包括土地、基建成本和充電設備成本兩塊，很多城市為了鼓勵社會資本進入，拿地往往有優惠；充電設備以每座充電站5-10個充電樁為例，需要大概60萬-150萬元。

　　國家和地方政府也在制定充電設備的補貼措施，深圳此前的想法是，補貼充電設施投入的30%，封頂為100萬元。未來，國家也可能出臺相應的補貼，兩級政府補貼后，充電設施投入也不多。

　　據龐雷測算，當一個充電樁充電使用率達到2.5次/天時，充電站開始盈利。以電動車保有量增長預期，充電站的盈利時間需要7年。“這個時間不算長，也不算短，我們充分考慮了各種因素，這是保守的算法。”龐雷說。

　　充電網絡主體是社會充電站

　　1月，國網在京滬高速全程1262公里沿線建成了50座快充站，平均單向每50公里一座快充站。每座快充站規劃建設4臺120千瓦直流充電機、8個充電樁。

　　根據“構建高速公路城際快充網絡”計劃，去年，國網公司在京滬、京港澳(北京-咸寧)、青銀(青島-石家莊)共建設快充站133座、快充樁532個，基本形成“兩縱一橫”高速公路快充網絡。2015年年初，京港澳、青銀高速也將投運。

　　但這不是電動車商業化推廣的重點。“第一步，首先是解決市內上下班活動，所以很多車的續航里程設定在180公里內。相當長時間內，充電使用最多的應該還是市內。”一家新能源車企的研發人員稱。

　　市內充電站的布局，未來可能類似于目前加油站的密度。“充電站是帶有壟斷性的資源型配置，對于社會資本來說，長期投資前景的吸引力還是很大的。”

　　在全國范圍內，很多社會資本在悄悄布局。去年12月15日，江蘇省首家民用新能源汽車充電站在昆山建成投運，投資方是昆山大通客運旅游服務有限公司；巢湖公交公司與合肥國軒高科公司也共同投資巢湖市建了一家充電站；天津采用的是政府和社會資本合作模式（PPP），計劃到2016年全市建設公交充電站40個、公共充電樁2000個，總投資約5.16億元。

　　無論國家電網，還是社會資本建設的充電站，普遍解決了充電標準不統一的問題。國家電網搞的“滬京行”活動中，參加的純電動車品牌有北汽E200、比亞迪e6、騰勢、啟辰晨風，包含了自主品牌、合資品牌和日本充電技術的車型。

　　充電機生產企業的技術有了較大的突破。賽特康建設的充電站，不但可以為目前已經上市的所有國家充電標準的純電動車充電，同時還適用于歐洲、北美標準。賽特康上海的首座充電站的充電展示中，有沃蘭達、寶馬i3、榮威E50和比亞迪e6四種車型同時充電。

　　“具體充電速度還要看車型、電池等性能參數，品牌不一樣充電速度也不一樣。我們的充電站也可以給特斯拉充電，甚至比他們自己的充電站充得還要快，我不知道他們為什么還要自己建充電站。”龐雷說。

　　充電樁建設另一方面也面臨現實的困境。據中國汽車工業協會發布的數據，2014年新能源汽車生產7.85萬輛，銷售7.48萬輛。目前新能源汽車的保有量不過10萬輛。

　　充電站建設與電動車推廣，仍然面臨“先有雞還是先有蛋”的問題。如何更大規模地吸引社會資本投資，是新能源汽車推廣主管部門擺在桌面上的長期考題。