在電動汽車發展的浪潮中，爭議最大的莫過于低速電動車了。由于不贊成無序發展，更不贊成把這一涉及面很廣的綜合問題簡單化、政治化，筆者受到很多人的質疑，也曾被一位老學長、老領導罵得狗血淋頭。在剛剛結束的電動汽車百人會論壇上，付于武先生代表課題組做了意為低速電動車應該規范發展的報告，反響熱烈，我完全贊成他的觀點。但是，在論壇的討論中，我自己的持中的觀點仍有很多人誤解，所以在此以容錄出，以正視聽。

　　第一，我認為低速電動車是當前世界電動汽車發展潮流中的一個支流。當前電動汽車最大的問題是性能價格比，解決這個問題有一個主流路線，兩個支流路線：主流路線以豐田Prius、通用Volt和日產Leaf為代表，性能與成本平衡發展，在政策優惠和政府補貼下占領一定的市場，逐步通過性能提高和成本下降達到不依賴優惠和補貼也能達到與傳統動力汽車抗衡的境地；一條支流是優先滿足性能的路線，如特斯拉。特斯拉把這條路線走到極致：多裝電池使續駛里程接近燃油汽車，充分發揮電動優勢得到絕佳的動力性能，炫目的造型，移動互聯概念的超酷的操作界面，網絡營銷模式，進入高價位的豪華跑車市場；另一條支流路線則是低速電動車，是優先考慮成本路線。低速電動車實際是小型低速短途電動車：不追求續駛里程，少裝電池以降低成本；不追求高動力性，降低電機及電機控制系統成本；小型化、低速化帶來合理降低安全要求和其他性能要求，從而降低車身及轉向、制動、懸掛、燈光及儀表顯示系統的成本。

　　第二，低速電動車有市場需求。按照付于武先生的分析，低速電動車在美國、日本，是采用分類管理模式，給予一定的路權。在歐洲，是歸類管理，按照四輪摩托車管理。這兩種管理模式，都承認其技術合理性，承認其市場需求，規范管理，作為以汽車為主的個人駕駛道路車輛的補充。我認為，低速電動車在中國還有更廣闊的市場——農村市場。中國與美、日、歐不同，汽車還沒有普及，廣大農民是在用摩托車、農用車和拖拉機作為個人機動工具，低速電動車就是前述這些車輛的升級版。更何況低速電動車沒有廢氣排放，電網又比加油系統普及。

　　第三，發展低速電動車的利弊分析。發展低速電動車的好處是：一，農民有低價的機動車用，老年人有代步車用，還可以作為城市物流用——如送快遞，可以滿足大量的市場需求；二，可以形成巨大的動力電池和電機的市場，有助于更高檔的電動汽車的發展；三，可能形成巨大的產業。目前我國有一億多輛摩托車、一千萬輛農用車和一億多輛電動自行車，如果允許低速電動車發展，形成年產千萬輛、總保有上億輛的市場是很有可能的。發展低速電動車的問題是：一，道路交通管理和安全問題。如不分類管理，勢必加重擁堵和安全隱患，如分類管理，則增加道路管理的難度；二，污染問題。目前，低速電動車多使用鉛酸電池，按照目前管理水平，難以避免鉛污染加重。

　　第四，政府應盡快就低速電動車發展作出綜合決策。決策應充分考慮我國能源、資源、環境、交通狀況，應考慮對國民經濟和社會形態的影響，還應考慮到我國的管理水平和能力。目前，政府各部門職責與訴求不同，難以得出一致意見，必須頂層設計、綜合決策。規范發展的前提是要有科學的規范，要科學設定低速電動車的產品要求、管理規則。還應充分考慮到如何克服管理水平低和全民法治意識差的問題，特別是環保管理能力、交通管理能力和生產一致性管理能力。

　　第五，國家決策之前只宜試點，不宜大上。首先，有專家說，法無禁止即可為，這對低速電動車不適用。國家對機動車的生產和使用是有明確的規定的，不但中國如此，世界也是如此。其次，現在不同于改革開放初期，四中全會強調建設法治社會，就是不允許隨意違反現有的法律、制度和規定。如果要改革，也要科學決策，經過法定程序，有爭議可以先試點，但不可肆意妄為。

　　最后，我完全同意付于武先生講的“黙許違規發展與一刀切強制取締都是不可取的”意見，國家對低速電動車應盡快綜合決策、規范發展。有人認為筆者站在傳統汽車行業立場，反對發展低速電動車，這不準確。我國汽車產業已成為年產規模超過2300萬的大產業，并不懼怕低速電動車的發展，更何況今天的摩托車、農用車和低速電動車用戶，都是未來汽車的潛在用戶。我相信中國汽車產業能夠穩立于道路車輛動力電動化和移動互聯網絡化的潮頭！（作者系中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長）