產品不成熟的背后，是新能源汽車在核心技術上沒有根本性突破。“新能源汽車能走多遠，最終取決于動力電池，誰掌握了動力電池關鍵核心技術，誰就掌握了發展新能源汽車的主動權。”工業和信息化部裝備工業司司長張相木指出，我國單體電池已取得了不小進步，但是在做成電池包之后，性能就會大打折扣。“當前除了發展和完善比較成熟的鋰離子電池外，還要加強電池新體系的部署，加快新一代動力電池的研發”。

　　國聯汽車動力電池研究院院長盧世剛建議，首先，國家要設立新一代動力電池創新專項，實行集中投入和研發。其次，要加強新一代動力電池新材料和關鍵技術的工程化創新的建設，把市場對電動汽車技術要求轉化為對動力電池、電池系統的設計要求。第三，要加快推進產業協同創新，政府牽頭，行業組織，聯合汽車企業、電池企業，共同制定動力電池技術路線圖，推動我國動力電池產業創新發展。

　　進入產業化階段，最難突破的瓶頸是市場的出口。陳清泰認為，在主流車市場盡力打拼的同時，應圍繞對其技術成熟度可以較好支撐的細分市場開發產品，使這些產品盡快依托市場力量實現良性發展。“以特斯拉為代表的高檔車，在對價格不敏感，追求高端、時尚、環保的第二輛車消費群體中，成為市場新寵；小型、短途、低速實用型電動車，則在我國一些中小城市和城鄉接合部呈現出勃勃生機。”

　　科技部部長萬鋼表示，中國汽車的技術水平與世界先進水平還具有一定的差距，特別是在適合于用戶的需求和制造工藝方面，有待于進一步提升。

　　交通運輸部黨組成員、運輸司司長劉小明認為，堅持需求導向，努力適應用戶需求，研制技術可靠的產品，決定著新能源車輛能否在城市客運行業順利推廣。

　　商業模式要多元

　　針對插電式混合動力轎車車主不用電現象所引發的爭議，中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高表示：“這不是用戶的錯，也不是技術路線的錯，錯在當前充電設施不完善。”

　　數據顯示，截至2014年底，我國共建設充換電站506個，充電樁3.73萬個，加氫站4個。顯然，這一數字遠遠不能滿足市場的需要。但讓人感到尷尬的是，在不少城市，這些已建成的充電站利用率并不高，相當多的充電站處于嚴重虧損中。

　　“充電樁建設投入大、見效慢，如果項目的切入方式不明晰，盈利難度確實很大，企業要在實際運營中進行商業模式創新。”中國普天信息產業股份有限公司副總裁曹宏斌說，公司先后投入5億多元，通過4年多探索，創造了“整車租賃、刷卡消費和智能管理”的商業模式，目前在深圳運營近百個充電站，1000多個充電樁已實現盈利。

　　“不同運營主體在商業模式上的多元化探索，說明這個行業市場化程度在加深。”財政部經濟建設司司長曾曉安表示，在充電基礎設施建設領域，目前財政部引入了政府和社會資本合作模式（PPP），并確定將天津市新能源汽車公共充電設施網絡建設為政府和社會資本合作模式國家示范項目。根據這一計劃，到2016年在天津將建成公交充電站40個，公共充電樁2000個，總投資約5.16億元。“不僅能有效緩解該城市充電設施建設中的資金難題，而且還將帶動社會資本參與項目建設及運營，提高推廣效率。”

　　在電動汽車的推廣模式方面，萬鋼認為，電動汽車分時租賃模式已經在全世界逐漸成為共識。他希望將租賃點擴充至高鐵站等交通密集和需求量大的地點，使有需求的人更容易獲得可以租賃的電動汽車。

　　“我們要跳出固有思維模式，把推廣新的商業模式作為激發市場潛力的一個亮點，持續鼓勵城市分時租賃、物流及公務用車等應用領域開展電動汽車租賃業務，促進新能源汽車產業快速發展。”萬鋼說。