一般而言，車企、動力電池企業的供應商都較為固定，且更傾向于選擇少數實力較強的供應商；而目前動力電池、鋰電材料的產能過剩情況也較為嚴重，不大可能出現原有供應商產能跟不上，被其他供應商“撿漏”的情況。在新能源汽車整體的產銷量仍然較低的情況下，從動力電池中得益的只是少數企業。

　　雖然眾多媒體、業內人士大肆鼓吹，但新能源汽車短期內的前景仍然難言樂觀，新能源汽車的銷量要達到能夠使廣大鋰電企業受惠的程度，恐怕仍然需要較長的時間。

　　新能源汽車9月份的紅市，主要也是來源于公共市場的爆發。當前除比亞迪“秦”等少數車型之外，消費者對新能源乘用車整體的認可程度并不高。此外，充電樁等配套設備、措施的建設也是嚴重滯后。加上政府財政補貼作用有限，私人乘用車的推廣存在很大難度。

　　另一方面，政府對于公共市場的扶持不可能一直持續下去，如果乘用車市場一直沒有起色，中國的新能源汽車市場甚至有可能面臨后勁不足的風險。

　　細細分析之下，鋰電企業“投身”動力市場應該慎之又慎。然而，事實卻截然相反，眾多的鋰電企業對于進軍動力電池領域抱有極大的熱情。在2014年，《高工鋰電》記者走訪了大部分行業內的企業，在這些企業中，無論是電芯還是材料企業，無論是大企業還是小企業，絕大部分企業都表態要進入動力電池領域。

　　對于看好動力電池市場的原因，各鋰電企業的說法也是千篇一律，“數碼電池市場增速開始放緩，在未來，動力市場將是整個鋰電池市場主要的增長動力。”大多數企業都這樣向《高工鋰電》反映。

　　乍看之下，鋰電企業進軍動力市場的理由似乎頗為充分，但仔細分析，上述理由的內在邏輯卻遠稱不上嚴密。數碼電池市場未來增速將放緩或許是一大趨勢，但動力電池市場是否能夠最終爆發，取決于新能源汽車市場自身的發展。盲目進軍動力市場的風險極大。

　　一方面，“向動力進軍”的口號喊得極為響亮，而另一方面，動力電池這幾年在性能上突破卻難以讓人滿意。高工鋰電產業研究所(GBII)調查數據顯示，目前國內磷酸鐵鋰電池組平均能量密度在100wh/kg左右，同比提升在10%左右，能量密度上的提升并不大。

　　此外，動力電池在循環壽命上也存在不足。目前，電動汽車電池一般只承諾五年的保修期，五年之后電池一旦損毀，消費者需要自己掏錢另購電池。對于消費者來說，另購電池相當于一種不公平的隱性成本。

　　目前，幾乎沒有使用期在5年以上的新能源乘用車，這個問題并沒有得到太大的關注。但如果消費者察覺到這筆隱性成本的存在，而動力電池循環壽命在未來不能獲得太大的提升的話，還有多少消費者愿意為新能源汽車買單存在很大疑問。

　　動力電池的能量密度、循環壽命等，跟電池工藝、材料本身都有關聯。也許，鋰電企業在進軍動力市場時，最先考慮的，應是自己是否具備足夠的實力；而最先做的，則是想辦法提升產品的質量和性能。

　　熱炒概念“雷聲大雨點小”

　　鋰電行業對“概念”極為敏感，只要“概念”具備一定的故事性，隨便一個傳聞都能輕易地引起一場行業熱潮。

　　石墨烯的火熱，稱得上是鋰電行業炒作“概念”的典型案例。從最初的用于電極復合材料、導電添加劑以提高電極材料的電導率，到用于氫燃料電池中的質子傳導薄膜以加快氫燃料電池的推廣，石墨烯的效用有越傳越玄乎之勢。在市場的炒作之下，石墨烯儼然肩負起了推動鋰電產業變局的使命。

　　石墨烯“虛火”之旺到了令人咋舌的地步。今年7月23日，石墨烯概念早盤呈現強勢爆發，呈現全線活躍的態勢。其中，中泰化學盤中急速拉升封死漲停，烯碳新材、金路集團、維科精華等概念股也是大幅走強。