此外，許心超指出，允許物業小區先行建樁，收取一定數量的服務費也是一種可行的方式。“在小區建立電動汽車充電樁目前對物業來說還算是一個新事物，所以接受度普遍還比較低。但以后可以嘗試通過允許收取服務費的方式進行溝通。”

　　各自為營壁壘多

　　充電接口待統一

　　然而，充電樁面臨的困境還不止于此。接口標準不統一也是目前的難題。

　　據了解，電動汽車的充電接口目前在國際上存在多個不同的形式，也沒有統一的標準，僅有多種技術解決方案。而充電設備的不兼容是當下電動汽車發展過程中需要解決的問題之一。

　　“國際上主要有5套充電樁標準，國際電工委員會、美國、歐洲、日本和中國各有一套。”一位業內人士告訴記者，目前國內的新能源車充電接口主要以國標和美標為主。

　　據了解，我國于2011年12月22日頒布了電動汽車充電接口和通信協議4項國家標準。出臺了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》、《75項電動汽車標準》等，規定了電池電機等關鍵零部件的技術條件，規范了充電基礎設施建設，統一了車與設施之間的充電接口和通訊協議。

　　然而，由于直流充電標準不夠細化，加上不是強制性標準，導致不同充電樁和不同新能源汽車之間的不匹配成為常態，大大阻礙了公共直流充電樁的建設進程。

　　“下一步來說，標準應該更細化，并對公共充電樁采用強制性標準。”許心超認為，充電樁企業和車企都會按照各自的理解去執行，不一致的矛盾就會凸現，對整體新能源汽車推廣不利。

　　政策需要更細化

　　推廣也要差異化

　　在許心超看來，穩定的政策預期和明確的導向是激發企業積極性的關鍵。

　　“目前來看，企業在新能源車制造方面的積極性不夠高。許心超表示，只有少數的電動車，比如比亞迪的E6續駛里程能達到300公里左右，大部分電動車續駛里程都在150公里~160公里之間，都是勉強達到國家的相關要求與標準。這說明企業目前還是始終圍繞著國家的指揮棒走。他們并沒有真正把這塊作為一個重要的領域來進行生產投資，而只是滿足國家需求。

　　據記者了解，財政部印發的《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，明確將現行補貼推廣政策執行到2015年12月31日。但對于上述補貼推廣政策到期的后續，《通知》只是明確表示，中央財政將繼續實施補貼政策，具體辦法另行公布。

　　此外，財務部、國家稅務總局、工業和信息化部曾發過一個《關于節約能源使用新能源車船車船稅政策的通知》，但只出了兩期目錄后再無下文，減免車船稅也就成了空文。

　　“國家層面應該給出一個長期的可持續性政策。只有這樣，地方政策才能有明確的方向性。只有政策穩定了，參與的各方對未來有了明確的預期，各種資本才會積極參與進來。”許心超說。

　　此外，他指出，各城市產業基礎參差不齊，對新能源車的推廣的理解參差不齊也是亟待解決的問題。

　　國家層面應對各地方上報的示范方案加強溝通指導，并組織各示范城市之間相互考察交流等，才能使各地推廣政策更有針對性和可操作性。

　　針對這一問題，許心超認為，由于各個城市的產業基礎、資源稟賦、氣候特征、城市規模等都不相同，新能源汽車推廣過程中面臨的問題也不同，更需要差異化的推廣方案。

　　許心超認為，不應僅僅把完成最終的推廣數量作為目標，其實更需要差異化推廣方式進行積累，可以有意識地選擇一些典型樣本城市，對于下一階段政策的制定也有指導作用。

　　“事實上，我們應該刻意用差異化的推廣方式去分析市場需要，從而判斷哪些政策是有效的。只有對政策的效果形成判斷后，我們才明白在下一輪的推廣中，哪些是真正要加強的，哪些是要弱化的。”許心超說。