補貼已成利潤來源

　　事實上，江淮汽車將政府所給予的高額補貼作為重要利潤來源，僅僅是諸多自主品牌車企現狀的縮影。主流上市車企三季度財報顯示，有23家整車類上市企業業績上揚，總體營收同比增長近10%。但同時，也有11家企業業績下滑。這表明汽車行業各車企經營情況出現嚴重分化。尤其是自主品牌，整體表現不佳，如長城汽車、海馬汽車和江淮汽車等，業績均出現下滑。特別是一汽夏利，前三季度虧損額更是達到驚人的近7億元。

　　中汽協的統計數據也顯示，今年前三季度，中國品牌乘用車市場9月首度回暖，但中國品牌轎車市場份額依然下滑，乘用車市場占有率僅為38.54%。在新能源汽車補貼的誘惑下，眾多自主品牌車企開始不在意傳統汽油版車型的銷售數字是否好看，轉而扎堆進軍新能源汽車市場。

　　眾泰汽車無疑是押寶新能源盈利的企業之一。按照眾泰汽車的計劃，將在長沙基地推出首款A00級電動車云100，官方指導價在15萬元左右，在拿到國家補貼4.75萬元和地方補貼之后，售價將在5萬元左右。眾泰汽車預測，云100力爭年內實現5000輛銷量，在拿到國家和地方補貼后能夠實現每輛車2.5萬元的利潤，未來三年內實現盈利。

　　客車企業同樣在新能源補貼上獲益匪淺。中通客車披露，該公司“插電式混合動力與純電動商用車技術開發項目“入圍國家新能源汽車產業技術創新工程財政獎勵資金范圍，獲得獎勵資金總額8000萬元，將對2013年度利潤產生積極影響。

　　中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示，目前國內出現的各類新能源汽車示范區總數達到88個，但過多的推廣項目有讓新能源發展偏離軌道的趨勢，由于各大廠商把主要精力放在推廣上，在這樣的情況下，新能源汽車的概念很容易被熱炒。

　　據了解，目前在免征車輛購置稅的新能源車型目錄中，已有215個新能源車型進入免征購置稅范疇。其中，涉及乘用車45款，客車132款，基本涵蓋了目前市場上的主流新能源產品。而從產量結構來看，純電動乘用車占比最大，上半年的統計占比就達到55%。按照2013年9月16日工信部等四部委聯合發布的《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，購買純電動乘用車可以獲得最高6萬元/輛的補貼，而地方補貼也從1萬-6萬元不等，再加上免征的購置稅，每輛純電動乘用車最低可獲得近7萬元的補貼。

　　值得關注的是，有調研機構統計，去年，我國22家上市車企共獲得55.9億元政府補貼，相對2012年增長16%，比2011年26.1億元增長100%。對此，有業內人士認為，根據相關政策，國家和地方的高額補貼并不會永久存在，而將是逐年遞減，最終會退出，自主品牌車企單純靠享受政策紅利維持企業發展只能是一時之計。

　　側重研發有助持續發展

　　在汽車分析師賈新光看來，政府與其在車價上給予自主品牌車企高額補貼，不如轉變為在研發技術上支持，這樣更有益于自主品牌車企持續健康發展。據悉，在目前新能源汽車發展“叫好不叫座“的背景下，自主品牌車企在新能源車型研發上的投入普遍較低，而且缺乏原創性的基礎研究和應用研究。

　　對此，政府也開始在新能源汽車準入政策方面考慮為更多企業開“綠燈“。去年，工信部部長苗圩曾表示，會放一兩匹“黑馬“攪動新能源汽車的“水“。近日，國家發改委發布《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定（征求意見稿）》，就純電動乘用車投資項目申請企業的基本條件、投資項目的基本要求、新建企業生產準入管理等事項向社會公開征求意見。

　　與2009年工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》和2012年公布的《純電動乘用車技術條件》相比，本次征求意見稿對生產企業的研發能力、生產管理、產品規格、安全標準做了更細致的說明，要求要有三年以上純電動乘用車的研發基礎，具有專業研發團隊和整車正向研發能力。同時，該征求意見稿將還未具備乘用車生產資質的企業納入其中，這被認為是新能源汽車發展的重大利好。

　　業內人士表示，征求意見稿的推出，有助于我國新能源汽車研發技術上的發展，同時引入未具備乘用車生產資質的企業，能夠充分發揮市場競爭機制，加快調整并提高產品競爭力。而對于自主品牌車企來說，擁有新能源汽車的競爭力，才是真正提升自身業績的惟一出路。