從好的方面來看，此前的政策利好雖然提及給予充電設施建設補貼，但沒有具體的操作細節和金額標準，無異于鏡花水月。而撇開此次獎勵的金額對于前期投入資金需求巨大的充電設施建設是否杯水車薪不談，《通知》的出臺至少讓地方政府和電網公司看到了拿現錢的希望，雖然這也是建立在新能源車推廣到一定數量的基礎之上。

　　落花有意流水無情核心難題仍待解

　　可以說，長期以來國家對于新能源汽車發展的政策支持力度是非常大的，但奈何“落花有意流水無情”，地方政府與電網公司對建設充電設施的熱情并不高。表面上這當然是因為我國新能源汽車在市場的接受度還不夠，很多地方政府覺得建了也無人使用，何必花“冤枉錢”。但深究充電設施建設進展緩慢背后的主要原因實則有二：一是標準不統一，二是盈利困難。

　　某種程度上，我國的充電設施建設一直被國家電網和南方電網兩家壟斷，而這兩大國有電網公司分別有自己的充電標準，且任何一套標準里又有直流電和交流電兩種形式。標準不統一導致公用充電樁需要按照國電和南電的兩套標準各自建立直流和交流電樁，一個公用充電點就要建4種充電樁，這無疑是一種重復建設和資源浪費。

　　另一方面，車企也打著自己的小算盤。現狀是各大生產純電動汽車的車企出于自身利益考慮，都在大力生產匹配自己電動汽車的充電插口和充電樁，希望自家的設計能成為國家標準，否則未來就會面臨整改，產生采購、零部件匹配等各種問題，增加研發工作量和成本。以新能源汽車推廣情況較好的上海為例，目前上海市已建成的電動汽車充電樁就存在3種標準、5種充電模式，而進口電動汽車更幾乎是各行其是。

　　從長遠來看，未來的充電站必須是公共性的，因為只有足夠的規模才能將充電體系成本降到最低。從這個角度來說，全國的電動車制造商都應該達成一致。目前國際上的充電樁標準主要有兩類:美國標準和歐洲標準，中國的標準與歐洲標準類似。國內大部分充電樁生產企業當下主推直流接口，只有比亞迪堅持交流接口。這意味著很多其他車商建設的充電樁比亞迪就不能使用。然而現行的幾項國家標準僅僅針對插座、接口等比較初級的方面，在電動車關鍵部位的技術參數，如電壓、功率等方面并沒有統一。如今，國家對充電設施的新版統一標準仍在討論之中，但在地方保護主義之下，各大企業之間的充電標準爭奪亂局還將持續。

　　這種電力公司之間的對壘、新能源汽車生產車企之間的博弈不但造成了重復建設的浪費，最終也拖累了充電設施建設的發展。無怪乎特斯拉另辟蹊徑地選擇了與中國聯通合作，依托后者的營業廳網絡在國內風風火火地建起了充電樁和超級充電站。

　　壓在充電設施頭上的另一座大山或許更難翻越，那就是已建成項目的運營困難。據媒體報道，國家電網已經建成的400余座充電站幾乎沒有盈利的項目，處于全線虧損狀態;南方電網分公司也表示，在深圳建成運營的7座充電站每年虧損額超過1000萬元。在新能源汽車沒有形成規模性市場之前，充電設施的運營恐怕要思考新的商業模式，否則只能靠政府補貼度日。

　　學習一體化思維不可“有錢就任性”

　　除了以上兩大障礙，充電設施建設還面臨著由于城市地價高企導致的用地批準困難，個人建設充電樁也存在與電網公司、社區和物業管理銜接不暢的麻煩。