近日，關于中國新能源汽車該走哪條路的爭議又開始了。為什么用“又”這個字眼?回顧中國電動汽車發展歷程，對于電動汽車的爭論從未停止。從早年電動汽車要不要發展，到后期充電還是換電，再到后來的充電建設該不該市場化，直至眼下是否該鼓勵發展插電式混合動力發展路線。

　　和充電換電之爭相比，插電式混動是否屬于新能源汽車的爭議展現的利益爭奪就更加明顯。當今國家政策雖然已經明確規定插電式混動屬于純電驅動范疇，屬于新能源汽車產品，但在一些地方政府和沒有插電式混動產品的企業看來，插電式混動一旦進入其勢力范圍，必將搶占其原有的新能源汽車市場，這是他們無論如何難以接受的。

　　曾經參與制定上海市新能源汽車補貼政策的上海交大教授殷承良透露：“上海當時給予插電式混動補貼是因為上汽也有插電式產品，預想在上海，東道主的產品一定不會太差，所以就放了進來，沒想到這一市場全部被外來的企業占據了，拿著上海市的稅收補貼外地企業的產品，政府不可能答應。”

　　這樣的言論將限制插電式混動直接指向了新能源汽車的老話題：地方保護!而拒絕插電式混動的主要理由是消費者在購買插電式混合動力汽車后只用油不用電，沒有很好的實踐我國新能源汽車發展的初衷。

　　在今年7月份沈陽Top 10會議上，中國汽車工業協會相關領導講述了這樣一個故事：“我曾經到北京市經信委找到主管的王市長，建議能不能北京市和中央保持一致，就別把插電式排除在外，不要擔心大家用了插電式故意去不充電。他表示他個人贊成，但同時也意味深長地表示：‘北京市的事你也知道，可能老領導說話啊等等都受影響’，所以他不能隨便決定”。

　　我們暫且不論插電式混動消費者用油用電的比例，先來談談為什么消費者在購買插電式混動后用油不用電的問題?我想王傳福的一些話可能是足以好的答案。

　　今年10月，比亞迪總裁王傳福談到為何從純電動汽車路線轉向插電式混動時回應：“我們做雙模車，不是我心甘情愿要做的，因為國家沒有那么多的充電站，因此我只能解決老百姓的里程憂慮。那你現在解決里程憂慮，最好的辦法是修充電站，能修那么多嗎?修不到。比如20年前加油站也沒有那么多，出遠門還要帶一箱油在車上，因為怕跑到一半以后沒油。到20年后才這么密?；?0年的時間。那我們現在的電動車也不是一天兩天，一年兩年就能做成的?，F階段是大家不能改變的里程憂慮。這種情況下，比亞迪的雙模車正好能夠解決里程的憂慮。解決以后，就獲得了市場普遍的追捧。”

　　從王傳福的話語中不難看出，插電式混合動力汽車沒有任何人說他是中國新能源汽車發展的終極目標，他只是一個過渡產品，它的主要任務也是快速讓消費者接受新能源汽車產品，感受電動汽車帶來的實惠，從而打消人們對電動汽車的使用顧慮，當消費者逐漸接受插電式混動產品時，國家也會強力推動基礎設施建設，而產品達到規模、充電設施逐步完善后，插電式混動自然會退出歷史舞臺。

　　這點道理一些反對插電式混動的企業和輿論不是不懂，而是不愿意懂。因為發展電動汽車除了是一個企業行為外，對一些國字號企業來說更是政績行為，他們要的是不顧一切保護好自己的市場，絕不準許任何人走在他們前列。

　　原國家發改委副主任、國家能源局局長張國寶在接受記者采訪時明確指出：“地方政府發展新能源汽車與中央的著眼點是不同的，中央看得是利用新能源汽車如何轉變能源格局，解除能源危機，帶動經濟發展是中央考慮最后的層面。地方政府恰恰與此相反，他們考量最多地是如何帶動當地財政收入，如何截留更多的稅收。誰也不想將當地的土地和稅收優惠送給別人，不只是新能源汽車產業，這是當下中國大環境發展中的一大病態。”

　　爭議插電式混動發展路徑的背后，最終仍舊是繞不過去的地方利益博弈。但從工信部主管領導在不同場合連續兩次力挺插電混動的表態來看，打破一些地方對插電式混動發展的阻撓，以此最終達到純電動汽車市場化的戰略構想幾乎不可動搖。

　　從今年9月至今，工信部部長苗圩不只在一個場合表示要堅定支持插電式混動在中國發展，9月25日，苗圩在考察天津是新能源汽車相關企業時，談到各地方政府在推動新能源汽車的發展他指出，目前一些地方政府在推廣新能源汽車過程中仍存在地方保護現象，比如一些地方鼓勵純電動路線、限制插電式混合動力汽車發展，也是地方保護的一種體現。同樣的言論在今年10月中旬中國節能與新能源汽車成果展參觀期間他再次重申。

　　那么工信部如此堅定支持插電式混動發展，最終的構想又是什么?

　　資料顯示，截至2014年9月，中國新能源汽車銷量為38163輛，比去年同期分別增長2.9倍和2.8倍。其中純電動汽車銷量達到22258輛，插電式混合動力汽車銷量為15905輛。雖然從數據上來看，純電動汽車銷量超過插電混動，但純電動汽車大部分是由政府指定銷售或批量采購完成，私人市場基本由插電式混動占據。

　　殷承良在接受記者采訪時曾透露：“上海市純電動汽車幾乎是由批量銷售完成，純電動汽車還沒有真正實現私人購買。從短期來看，充電難等問題在私人領域還不會成為大問題。但在難以形成規模的純電動汽車市場面前，從零部件成本到充電設施建設推動進度都受到了影響。”

　　“一家電動汽車企業如果達到2萬輛的零部件采購量，那么我們給出的價格與現在相比絕對要降3~4倍”，采訪中一位電動汽車零部件企業負責人告訴記者，“難以形成規模是目前電動汽車零部件成本難以下降的根本原因，如何將市場打開是降低電動汽車價格的唯一道路。”

　　而對于充電設施的推廣難度，坊間流傳這樣一段故事：由于北京市在充電設施建設上對新能源汽車推廣辦公室制定了任務目標，但是由于私人電動汽車用戶尚未形成規模，這一工作進展十分緩慢。

　　為了在年底之前完成任務，北京新能源汽車推廣辦公室所有工作人員幾乎每天都在與各物業小區、商場洽談充電樁建設事宜，辦公室時常空無一人，有事需提前預約。這足以顯示出電動汽車充電樁在推廣中的捉襟見肘。

　　電動汽車形成規模，從而降低零部件成本，隨之也會帶動基礎設施建設;同樣隨著生產采購成本的降低，電動汽車整車價格的下降、基礎設施的逐漸完善，消費者也會逐漸購買純電動汽車，最終實現市場化運營。

　　由此看來，插電式混動最終一定會退出歷史舞臺，但絕不是現在。它的存在具有非常大的歷史意義。插電式混動未來由純電動汽車所取代，一定是純電動汽車技術的進步，成本的下降，充電設施基礎建設的完善，而絕不是當今某些自欺欺人的輿論人士表面堂而皇之實際自欺欺人甚至見不得人的理論。

　　所以再次呼吁，中國新能源汽車行業，請停止內訌。寶馬、奔馳看不起中國任何汽車企業無可厚非，因為他是汽車的領導者，但是中國汽車不要相互輕看了自己。我們不要妄想把誰踩死來存活自己，只有攜起手來相互學習，才能把失去的中國汽車市場奪回來。否則我們都會在內耗中繼續沉淪。

　　正如之前在談到中國電動汽車地方保護和競爭關系日益激烈的問題時，王傳福的話語我想應該值得深思：“中國新能源市場不是競爭對手多，相反現在還談不上競爭，我覺得現在需要更多的人參與進來。就像我們中國人說的抬轎子，一個人是抬不起轎子的，四個人才能把轎子抬起來。趕集就是這樣的，就因為有了廟會、集市，才會吸引很多人一樣。當下我覺得更多的參與者進來以后國家給的政策可能更多，更全面，更優惠，把市場變得更大，這樣中國電動汽車企業才能在更大的市場里面分享這一杯羹。”