近日，記者從廣東東莞一家上市公司公告中發現了新能源公交車推廣的新玩法：成立獨立于現有公交系統的第三方運營公司。廣東易事特電源股份有限公司10月10日公告稱其聯合中標東莞新能源車推廣項目首批100臺訂單，并牽頭組建運營公司。根據上述公告，這家運營公司“管得很寬”，既要供車，又要運維，最特別的是，實際用車單位還并非運營公司本身。

參與聯合投標的一家新能源車整車企業深圳五洲龍市場部負責人楊則剛告訴記者，實際用車單位將仍然是現有公交公司。“公交公司只要交點租金，車就可以運營了。”優厚條件還不止這些，中標企業還將負責向實際用車單位提供融資方案。

國內新能源車首批試點的其他不少城市仍然采取公交公司直接購車運營的模式。東莞為何要成立第三方公司，在公交公司與新能源車企之間“多一道”呢，這中間又有何商業機會可尋？

對于新能源產業鏈條上的企業而言，推廣“綠色”大巴，遠不止是把產品做好，把服務做到家這么簡單，它還面臨著來自傳統燃油大巴的不平等競爭。

“以東莞大朗鎮為例，當地8米長的柴油中巴車，一年油費補助在8萬至15萬不等，這個是政府直接補貼給公交公司的。”楊則剛說。記者查閱東莞交通運輸局今年4月公布的2013年東莞公交油價補貼發放明細發現，平均每輛車每天補貼在101元左右。一年365天按照每個月有一天的維修保養時間計算，相當于每臺車平均有353天跑在路上，乘以101元的日均補貼，東莞一臺公交車一年可拿到至少3.5萬元的油價補貼。東莞2013年用在公交車油價補貼上的財政接近2.2億元。這還僅僅只是市一級財政的補貼撥款。

一位汽車專業人士向記者介紹，按照國家規定，燃油大巴只要油價在4元／升以上基本都有補貼，并且油價補貼貫穿其整個壽命始終。公交車使用年限大概在8年左右，每年每臺車最少補貼8萬元，東莞的公交公司運營一臺燃油巴士就能獲得將近70萬元的補貼，甚至高于購車所花的費用。

然而以深圳五洲龍在深圳投放的一款純電動中巴車為例，市場售價就要80萬。按照國家四部委2013年公布的新能源車補貼標準，上述車型每輛補貼30萬元。“這30萬是國家補貼，并且是直接補給整車企業廠，公交公司要采購需要得支付50萬。”但楊則剛表示，即便是50萬的售價，對于很難盈利基本靠財政補貼運轉的公交公司而言仍然是不小的壓力。

據了解，廣東省內推廣新能源車最積極的深圳對此車型的補貼約為15萬，因此公交公司實際只要支付35萬元。不過一方面35萬依然不是小數目，另一方面地方補貼需要公交公司先行墊付，辦理一系列手續才能返還，同樣造成了資金占用的問題。“尤其有些地方財政只是象征性地補貼一點，或者干脆沒有將這款車型納入補貼范圍之內。”

價格還只是橫亙在地方公交和新能源車發展指標中的第一個障礙。從公交公司的運營經驗看，電動車充電用地的不足也是一大難。雖然充電這個新能源車推廣過程中的老大難問題已經得到各方重視，但此前一直沒被寫進中央相關的指導意見，導致新能源車企無論是在與市政部門，電力部門，還是公交公司打交道協調充電設施用地的時候往往無法可依，而顯得底氣不足。

直到今年7月21日國務院辦公廳下發《加快新能源車推廣應用的指導意見》，即業界俗稱的“國三十條”，才明確規定將充電設施建設納入城市規劃用地。

對公交公司而言，最現實且最容易操作的方式仍然是對現有公交站場或者停車位的升級改造。上述中標車企負責人表示，與燃油車對停車場地要求不高不同，如果投放新能源車，首先需要好一點的地方停車。“因為好一點的地方才有條件安裝充電樁。”

對于公交公司而言，電動車的維修保養也和傳統燃油車有很多不同，在電池、電路系統的維修方面需要公交公司配備專業人員，而目前很多公交公司又不具備這方面的維修人才，這導致公交公司對于備受重視的新能源車并不那么歡迎。

另一方面，政府推廣新能源汽車的決心又很大。廣東省給東莞布置下了到2015年底推廣完成2600輛的任務，其中大部分將為公交車。但截至目前才剛完成40臺，這也意味著東莞要在余下的不到一年半的時間內完成2560臺的指標。

時間緊迫，任務繁重。于是東莞想到另立山頭，試圖在不驚擾現有利益格局的情況下，推動目標達成。

據上述知情人士透露，聯合中標的5家企業將自籌資金成立一家第三方運營公司，由該公司負責從整車企業購置車輛。車輛的維修保養，電池維護甚至后期車輛報廢都由第三方運營公司負責，連日常充電也不需要公交公司“操心”。第三方運營公司賺取的僅是租金和充電費用，這讓公交公司的負擔大幅減輕。

記者獨家獲悉，繼首期100臺新能源車項目招標之后，東莞將籌劃第二批招標，拿出600臺額度，屆時又會有什么樣的模式創新尚未可知，唯一可以確定的是，推廣新能源車固然。