問題二：充電設施待完善
　　“目前，北京市已經建成了電動汽車充換電站79座，已經運營的有11座，其中公交站有4座，兩個換電站，兩個充電站。”在論壇上，國家電網北京電力科學研究院電源技術中心主任遲忠君對北京目前的充換電站建設情況進行了介紹。而根據李喬的介紹，記者了解到目前天津市一共也就有兩個大型充換電站。京津尚且如此，其他的地方又會怎樣?
　　充電設施的匱乏，更多的是由于城市規劃的問題，因為之前的城市規劃并不會想到為電動汽車的充電設施留下“一席之地”。對于生產企業而言，在充電設施不多的情況下，為了保證用戶的利益，也只能通過增加電池儲能的方式來進行解決。如此，成本增加，充電效率也降了下來，最終會限制純電動客車的發展。
　　對此，中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任劉永東表示：“從2011年到現在，不到四年的時間里，國家已發布電動汽車充電設施的相關規定26項。針對充電站建設運行，我們也制定了當前緊急需要的標準，包括計量標準、運營管理系統、設施標志的設置等，爭取三到五年之內，建立一整套的框架和標準體系，早日完善我國的電動汽車充電設施。”
　　除了國家相關部門的努力，企業在充電設施的建設方面做著自己的嘗試。王璦琿表示，目前，深圳已經把充電設施建設列入城市規劃里面，比亞迪也推出了“立體充電場”的概念。該充電廠高效、節能，設備比較簡單，充電方式可因地制宜。整個場地規劃1200多平方米，假話設計十層規模，每層可以停40輛車，因此可容納400輛車同時充電。假如一天一個樁可以給三輛電動汽車充電，一天就是1200臺車，這樣完全可以覆蓋一個城市某個區域的需求。同時，該充電場還可以做車輛的維修保養工作，一場多用。
　　問題三：電池性能難保證
　　2010年廣州亞運會期間，廣州市投入運營了26輛純電動公交車。這批車的動力電池分兩種：一種是盟固利的猛酸鋰電池，采用換電模式，配這種電池的車有20輛;另一種是磷酸鐵鋰電池，采用直充模式，有6輛。
　　2014年9月，有媒體報道，目前該批26輛純電動公交僅剩3輛仍在運營，而這3輛車充一次電也僅運營一圈電池電量便基本耗盡，必須充電才能繼續運營。據記者了解，純電動公交車的停運確實是因為電池壽命終結，而更換電池的費用過于昂貴，最終導致了大多數純電動公交車被迫停運。
　　廣州所遇到的純電動客車電池性能的問題，并不是特例。對此問題，劉永東如是說：“在電池性能不能得到充分保障的前提下，同時考慮到充電設施的實際情況，要通過換電形式進行充電。但此前提是電池尺寸必須統一，如此，汽車的多樣化、個性化會受到很大影響。同時，不停地更換電池，安全性是否能保證?出了事以后，到底是車的原因，還是電池的原因?所以推廣仍有很大的障礙。”
　　電池性能是制約純電動客車普及推廣的最大瓶頸，同時也是業界最為重視的研究之一，目前也取得了多項突破。如青年汽車歷時6年的研發，成功研制出的新型納米碳鋰電池，可以完全保證電池的安全性能，同時一次充電僅需5分鐘，全周期可實現10萬次以上的充放電，壽命長達10年以上。比亞迪K9純電動大巴投放深圳后，由于電池的出色性能，總續航里程已達到3500萬公里。安凱第五代純電動客車擁有“三元材料動力電池”技術，在公交工況下，續駛里程可達到350公里以上，而在理想工況下，續駛里程將達到500公里以上。
　　純電動客車已不是一個新鮮的話題，但卻是一個充滿爭議的話題。雖然當前仍面臨著種種的困境，但是我們也欣喜的發展，國內仍有眾多廠家推出自己的優秀產品，除了上面已提到的幾款品牌，還有宇通的E7純電動客車、金旅XML6125JEV純電動公交車、大金龍XMQ6111AGBEV等，這些產品都是當前我國乃至世界純電動客車產品中的佼佼者。
　　眾多客車品牌在困境中探索、創新、發展，它們也走在我國純電動客車產業發展的前列。我們也相信，有了它們的努力與支持，我國的純電動客車產業終將克服困難，早日走向成熟。