為政策背書，對于渴望增強話語權的特斯拉來說是件好事，但從市場層面上看，特斯拉將不得不考慮豐田和寶馬兩個可怕的對手。前者不久前宣布氫燃料電池車將在全球量產，雖然還未公布進入中國的時間表，但豐田已經吸取了混合動力在華的教訓，不會讓這次機遇白白流失；后者則在幾天前于北京發布了寶馬i3和i8，雖然i3有增程式電動版，i8是插電式混合動力車，并非純粹的“純電動”，但寶馬的品牌早已深入人心，絕非一夜爆紅的特斯拉可以抵御的。
　　對于豐田這個曾經的合作伙伴，紀龍說，“我們公司的理念是矢志不渝地做全電驅動的車，這個目標不會改變。”他還舉起手機說，“如果燃料電池真的那么好，為什么我們的手機電池還是鋰電池呢？”
　　這個不太恰當的比喻反映了特斯拉的真實想法，那就是電動車的成本問題相對更好解決。進入中國以來，特斯拉一直試圖展現其要做“國民車”的良心，央視涉及豪車價格壟斷的報道，都將其作為正面例子來頌揚。所以，反壟斷沒有特斯拉什么事，而且，作為豪華車品牌的特斯拉，還要將成本降到更低，未來即將面世的Model 3，有望將價格下拉到5萬美元左右。
　　紀龍說：“特斯拉的定價策略是公開的，對全球的消費者都是一視同仁的，所以不會因為是進口車就多收消費者的錢。中國消費者提車的價格與美國、歐洲的消費者是處于同一水平線上的。明年年底之前，我們會在華推出與Model S同平臺的SUV Model X，在3到4年內還會有第三代車，能把價格降到現在的一半。”
　　基于成本或技術問題，特斯拉不會做燃料電池車，而且可能再也不會和豐田合作了。更重要的是，有關部門對燃料電池車并不十分熱衷，如果是由豐田來主導燃料電池車市場，就更不可能鼓勵與推動了。這一點，特斯拉或許早就看清了。
　　那么，對于寶馬i3和i8在中國的大動作，特斯拉又是怎么看的呢？紀龍委婉地說：“寶馬i8不是純電動，它還需要使用汽油。當然，寶馬正在電動車方面進行投資，這些都是行業重大的好消息。電動車的發展需要更多廠商加入進來，一起推動整個行業的進步。”
　　當“i”這個字母成為寶馬的電動車符號時，大多數人都會誤把i8當作一款純電動車，或許基于特斯拉與其在體型上比較相像，會有很多記者問紀龍這樣的問題?？梢韵胍姡o龍會不厭其煩地糾正媒體的“常識性錯誤”，再反復強調特斯拉“只做純電動”的立場。
　　為中國既定的新能源車政策吶喊，是特斯拉現階段要做的，而這也符合特斯拉長期以來的定位。在中國市場，像特斯拉這樣一門心思搞純電動車的企業，幾乎不存在，這也讓特斯拉成為一個鮮明的符號，而這個符號，是可以篆刻在中國新能源發展戰略的“藍皮書”上的。