關鍵節點
　　在減免購置稅、國家機關采購、打破地方保護等利好政策的推動下，國內新能源車市場繼續升溫。但是整個自主品牌面臨的生存環境卻在日益嚴峻。來自中國汽車工業協會發布的數據顯示，自主品牌轎車市場份額跌至17.65%，不僅成為自去年9月份以來連續第11個月下跌，亦創下2009年以來的最低值。
　　比亞迪亦難逃下滑壓力。李云飛表示，7月份，比亞迪汽車共銷售24016臺，同比下降14%。
　　而根據比亞迪汽車銷售有限公司總經理侯雁在年初公布的50萬輛的年銷目標計算，比亞迪完成這一年度目標似乎頗為困難。
　　更為重要的是，雖然新能源汽車呈增長勢頭，但比亞迪正在逐漸失去單款車型銷量過萬的拳頭產品。在7月份的最新數據中，曾經銷量過萬的速銳以及S6的銷量分別降至3445輛、5248輛。
　　對此，比亞迪給出的解釋是：比亞迪傳統車產品正在面臨更新換代的交替；另一方面，目前合資品牌紛紛下壓自主品牌生存空間，市場份額被蠶食。
　　可以看出，在自主車企生存環境日益下滑的大環境下，比亞迪只能將未來的命運加碼到電動車。
　　按照王傳福的規劃，未來幾年內，比亞迪每年會推出一款雙?；旌蟿恿Ξa品，“秦之后會推是唐和漢，中國能不能成為世界上最大的電動車市場，關鍵看企業拿出的產品，這個產品一定要是先進的。我想速度應該很快，三五年可以達到一定的程度。”王傳福再次放出豪言。
　　對于“產品一定要先進”這一點，在6月底的股東大會上，王傳福不得不直面來自股東的質疑。有股東提出，比亞迪的產品缺乏品牌溢價、品牌美譽低度等問題，王傳福回應稱：比亞迪目前首先要解決“溫飽”問題，未來將逐步提升品牌價值，并加強對渠道的管理，提升銷售端的服務質量。
　　民族證券汽車行業分析師曹鶴對經濟觀察報記者分析，“新能源車型的推出并沒有讓比亞迪的形象有根本轉變。括思銳、秦、騰勢這些車型已經不是低端車型，但比亞迪在傳統汽車領域的固有形象已經使得其失去了打造高端汽車品牌的基礎。反過來，比亞迪現在對于傳統汽車的定位是為新能源車積累經驗和資金，陷入惡性循環。”
　　王傳福似乎并不認同，他再次放言，未來兩年唐、漢、明等系列新能源車產品推出后，比亞迪車的性能將超越特斯拉，達到全球最高的新能源車水平。
　　這種近乎執拗的自信和距離比亞迪總部以北兩千公里的另一家自主品牌車企——長城汽車的掌門人魏建軍有相似之處。王傳福雖然稱不上“鐵腕”管理，但他的固執和堅持使得比亞迪只能按照王傳福的固定思維模式發展。比亞迪內部人士自嘲，比亞迪正在愈來愈像一個國企，信息的上傳下遞只能按照固有的模式進行，創新被死死的按在了所謂的技術層面。
　　但來自現實層面的挑戰是，比亞迪業績并不突出。2013年比亞迪實現營業收入528.63億，同比增長12.83%，歸屬于上市公司股東的凈利潤僅為5.53億元。
　　當下的現實是，資本市場任何風吹草動都讓比亞迪股價遭受重創，而比亞迪又需要資本市場源源不斷的資金支持其龐大的新能源汽車夢想。因此，努力維護已有的新能源標簽亦是比亞迪必須做的功課。