新能源是中國戰略機遇期。中國汽車工業除了發展新能源車，沒有第二條路可走。目前，我國已有多款新能源車批量生產并上市銷售，在不斷落地的組合政策助推下，新能源市場已經啟動，但事實證明，新能源車的市場推廣難度超過預期。直至現在，新能源車仍然受困于五大矛盾。如不對此充分重視，恐將影響新能源戰略的推進和實施。

一、阻力與動力——充電設施瓶頸阻礙與龐大推廣計劃預期的矛盾

盡管有《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》和免除車輛購置稅等助推政策付諸實施，但充電設施建設緩慢，充電不便，仍為新能源車型推廣的瓶頸。在新能源車“落地”的城市，充電站（樁）建設遠遠滯后，進展緩慢，數量不足。必備充電設施已成為消費者選購新能源車的前置條件，充電設施需要先于新能源車落地，但現實是充電設施建設不是超前而是滯后。北京市倒是提出社會公共停車場、交通樞紐停車場以及大型商場超市停車場要按20%的比例配建充電停車位的目標，到2017年，北京市將在具備條件的合適位置建設10000個快速充電樁，但僅僅是作為規劃提出，真正落實尚需時日；天津市也只是在今年8月3日才開始在濱海新區正式啟動首個電動汽車充換電站建設，預計年底才能建成投用。除上述城市和上海深圳南京，全國其他城市充電站建設幾乎全都沒有啟動。

距離完成全國50萬輛新能源車推廣計劃的最后時限只剩一年時間，而現今新能源車的市場銷量每月只數以千計。據中國汽車工業協會數據顯示，2014年上半年新能源汽車銷量20477輛，同比去年增長2.2倍，上半年的銷量已經超過去年全年銷量。雖然數字很好看，但地區市場表現不均衡，北汽、上汽和眾泰等新能源車銷量少得可憐。政策也有差異，全國開始選購新能源車的城市數量寥寥；拿北京上海來說，北京政策補貼趨于保守，僅對純電動汽車給予補貼，直接限制了插電式混動車型的市場準入，上半年的新能源汽車上牌量331輛。上海補貼上牌雙管齊下，將包括插電式混動車在內的多款車型納入目錄，除享受3萬元的地方補貼，還可以免費獲得價值7萬多元的專用新能源車牌，同時區級財政再給予1.5萬至2萬的補貼。上半年已辦理1436輛新能源私家車免費牌照，超過2013年全年銷量(581輛)的2倍。

二、高與低——產品價格高與補貼額度低的矛盾

市場瓶頸難以突破，購買動力難以激發。

除了五大試點城市，其它各城市的地方補貼政策至今沒有出臺，即使是國家補貼，從今年開始，額度開始下降，作為臨時性政策，補貼額度隨時可能縮水。即使未來地方補貼政策落實，數額也不能與參與試點的大城市相比，對購買新能源車的促發動力十分有限。少數城市少量購買與多數城市觀望等待形成了強烈的反差。新能源車購買力并沒有真正形成，更談不上充分釋放。

況且，目前全國地方城市債務負擔繁重，正面臨債務償還期，經濟增長放緩，財政普遍吃緊，即便國家出臺地方補貼政策，一部分城市也將難以承受這部分負擔。

三、統與分——充電標準大一統共容需求與充電設施“各事其主”的矛盾

試圖進入中國的國外品牌新能源車都有充電設施“大一統”標準的意愿，但付諸實施將是一個漫長的時間過程，連國內充電標準統一都只存在于概念和協調中，至今缺乏總體協調調度，更沒有實質性推進，這使已經建成的充電站不能被各品牌新能源車共同使用，充電設施“各事其主”，相互排斥，一個充電站只能滿足一個品牌的車型充電，適用局限大，效率低，難以充分發揮作用。充電站對新能源車型的品牌排斥，制約了部分新能源車型的市場表現。

四、熱與冷——新能源企業的熱切推進與消費環節冷漠觀望的矛盾

眾所周知，國家對新能源汽車的研發推廣十分重視，中國汽車行業中具有戰略遠見的新能源汽車企業，也十分重視新能源研發生產，投資額度大，研發積極性高，比亞迪、廣汽、上汽、北汽、吉利、奇瑞、眾泰、一汽轎車、金龍汽車、安凱客車、中通客車、宇通客車等對新能源汽車都抱有很高熱情，很多企業已有成熟產品行銷于市；吉利汽車已經把新能源車的研發生產作為今后中長期最重要的戰略任務來實施。但與企業的研發激情形成強烈反差的是，消費者中觀望者多，購買者極少，公眾大多反應冷漠，巨石頻頻擊水，只激起小小漣漪，市場反響尚嫌沉寂。局限于充電條件，中國消費者對電動車和混合動力車的認可度之低，遠遠超出業界想象。在北京，電動車搖號指標常常沒有人要，新能源汽車的指標利用率僅為3.5%。

目前，從產品使用感受看，這種認可度低應排除產品本身問題。來自上海、深圳及廣州等地區現有混合動力車主的調查數據顯示，消費者純電行駛里程約占購車后累計行駛里程的90%。該項調查截止時間7月31日，樣本量為2000個混合動力車主，用車均超過3個月，其中74位車主自購車以來，用油不超過1升。車主對所使用的混合動力車的評價非常一致：“既環保又省錢，充電也非常方便。”這意味著，新能源車已經瓜熟蒂落，但市場推廣方面，水已到，渠未成。新能源車實際上正受困于“最后一公里”。

五、急切與緩慢——戰略實施當務之急與執行力遲緩的矛盾

新能源車推廣，戰略意義重大。若要水到渠成，需要強化宣傳推廣力度和政策落實力度，在執行力上下功夫。如果新能源車銷量長期處于遲滯狀態，新能源企業熱情受挫，大量產能閑置，研發能力和再生產能力將受限制，一旦國家補貼額度壓縮，政策效應衰減，新能源市場將被“上房抽梯”，進退維谷，或許可能進入惡性循環軌道。

在組合政策先后落地之后，相關對應舉措也應盡快出臺，應重視政策的系統性和均衡協調性，與新能源車積極推廣相左的政策應該終止。如今年1月新聞媒體在“國家醞釀推行微型電動車小范圍示范試點”這則新聞中說，“國家主管部門正在研究在全國部分城市開展小范圍示范試點工作，以加強管理，規范市場，對微型電動車的發展‘謹慎扶持’。”推行微型車、試點本無可厚非，但“微型”、“小范圍”、“試點”、“謹慎扶持”，就略顯拘謹，缺少氣魄。在特斯拉勇往直前率先進入中國市場的強攻氣魄面前，我們的步子實在應該再大一點，魄力應該更大一些。即使微型電動車小范圍試點謹慎扶持，對中小型新能源車也應該大力扶持，快速推廣。時不我待，如果合資汽車企業的新能源車紛紛進入中國，中國新能源產品將腹背受敵，陷入被動。

充電設施建設應超前，應納入城區建設、小區建設和新農村建設的總體規劃中，與房地產開發、停車場建設捆綁配套；地方補貼政策應該快速出臺；新能源汽車的消費稅應該盡快取消；新能源車補貼政策應該發揮長期效應，避免短期行為。

好在我國新能源產業總體看好。新能源產品已經成型，政策體系正在完善，充電設施正在開始建設。只要強化執行，不斷加速，攻堅克難，新能源車就會駛過“最后一公里”。