如果你繼續將谷歌當做無人駕駛的未來，那么你就大錯特錯了。整套成本數十萬美元，國內高校研究機構采取相似方案也需要60萬元的高昂成本，令目前被人津津樂道的無人駕駛技術距離商業化始終遙遠。

　　而Mobileye退而求其次，通過汽車安全輔助系統接近自動駕駛的路線，卻創下了美國史上以色列公司上市IPO之最，市值直達80億美元。一套由Mobileye提供給奧迪A7的自動駕駛方案，成本僅僅幾百美元。
　　Mobileye的成功，直接刺激了同類汽車智能硬件供應商。十年低調研發之后，Mobileye成功躋身寶馬、沃爾沃、Tesla前裝合作陣營，這也使得汽車智能化方向既定之后，產業鏈的子集變得撲朔迷離。技術越可靠、成本越低廉的企業，將越接近這個子集的核心，成為新興汽車技術市場的寵兒。而這個角色，很可能根本不是谷歌，不是百度，不是博世也不是大陸。
　　車云菌六問清華大學汽車工程系主任李克強，揭秘在Mobileye之后，還有多少企業得以步其后塵，以及，為何實現真正的自動駕駛只需要1000元。

　　清華大學汽車工程系主任李克強

　　C=車云菌，L=李克強
　　C：Mobileye突然而來的數據讓人驚訝，是什么導致了汽車智能硬件公司的爆發？Mobileye將掀起潮流，還是孤芳自賞？
　　L：首先，Mobileye不僅是一家硬件公司，在智能汽車環境感知技術領域，從硬件到識別算法，它都有很強的實力。
　　智能汽車技術涉及很多方面，除了互聯網企業描述的信息服務，還包括行駛環境感知、決策控制等基本技術。而智能汽車的初級階段——ADAS先進駕駛輔助系統，從十幾年前，在汽車行業就開始了其演進過程，從研發、示范、推廣到批量實施，ADAS走過的路徑，基本上就是一個常規汽車電子技術所應該遵從的路徑。
　　從市場發展趨勢來看，ADAS如今已經到了快速市場普及的階段，Mobileye也是通過十年研發，到今天才累計銷售了350萬臺次產品。所以，這不是偶然，而是大勢所趨，我相信后續會有更多的企業逐流而上。
　　C：今后IT企業、互聯網以及科技公司，將存在哪些機會與汽車企業產生更好的碰撞與對接？汽車企業又將產生什么變化？
　　L：把握住“智能、網聯”的方向。但是，汽車行業比較特殊，高可靠性、低成本的要求，使得產品技術門檻相對較高，如果想要與整車廠對接，提供服務，必須將這種基因也滲透到產品和公司運營中，如果產品未經過汽車行業特殊的測試、認證，未經過大量的實際驗證而盲目投放市場，就會適得其反。
　　反過來，車企在做產品企劃和開發的過程中，也應該融入更多互聯網的思維，這種思維是需要打破一些傳統概念的束縛，比如更多地利用跨領域的信息技術、把單一的汽車概念融入“網聯”的概念以創造更多好的商業模式。
　　C：您認為哪些企業會在這個趨勢下成為新的寵兒，是谷歌、百度這類大型公司，還是Mobileye這種專一技術公司？從車聯網、智能汽車的發展進程來看，這種塑造“新寵”的次序是怎樣的？是否會出現壟斷局面？
　　L：智能汽車不是靠某種單一技術就能完整打造，從整車角度出發，單純的互聯網公司和傳統的汽車企業都很難一家獨大，我認為，可能的演進過程將是：
　　第一階段：積極的整車企業和激進的互聯網公司，都分別從各自的訴求出發，單獨研發概念性技術；
　　第二階段：互相合作，優勢互補。
　　第三階段：統一標準，產品大規模復制。
　　第四階段：技術再次革新。
　　在各個階段，如Mobileye等零部件技術公司，也需要跟隨大的行業發展去融入、去自我演進。
　　這就像過去汽車工業發展過程一樣，一開始，因為市場需求導向，美國人造美國車、歐洲人造歐洲車，只要抓住市場的企業，就會獨自發展；然后因為市場發展和技術成熟，各個優秀的公司會在某些方面較其他公司突出，市場的規律會促使企業之間互相學習合作，創造更好的商品滿足市場的需求；當智能汽車的技術和某些市場已經到達成熟階段，就會出現優秀的公司，或由政府出面統一標準，進行大規模復制，向全世界普及；然后，隨著普及率達到一定程度，消費者的訴求肯定又會發生演進，新的技術又必然會出現。
　　在市場規律下，不必擔心持久的壟斷。
　　C：我們知道，谷歌無人駕駛原型車的成本非常高，包括國內高校做無人駕駛研究，原型車成本也很高。而Mobileye為奧迪A7開發的一套自動駕駛系統，成本只有幾百美元。您覺得這兩種方案的區別在哪里？方案成本，是否會成為商業化的決定性因素？
　　L：首先要說明，國內研發智能汽車(無人駕駛汽車)普遍存在認知誤區，即沒有分清軍用無人駕駛與民用智能汽車的差別。

　　軍用智能車與民用智能車對比表

　　谷歌智能汽車是采用的軍用智能汽車的方案，這就表明其與一般車企采用的民用智能汽車方案有很大不同。
　　如前所述，汽車作為商品，量級很大，所以不太允許太高成本的產品。Mobileye開發的，不能算是自動駕駛系統，只是自動駕駛系統的預警部分。前面已提及的智能駕駛系統，應該包括：智能傳感裝置、控制協調裝置、執行器部分。Mobileye的產品，屬于智能傳感裝置的一部分。
　　谷歌無人駕駛原型車之所以成本很高，除了其采用的軍用智能車的方案外，還有幾方面原因：
　　1、傳感裝置非汽車上廣泛使用的裝置，造價昂貴；
　　2、控制協調裝置，也是谷歌根據自己的系統設計定制開發，開發投入大，存在定制化費用；
　　3、執行裝置，未利用汽車原有的執行器裝置改進，而是額外添加，另外樣機成本也較高。
　　而奧迪開發的自動駕駛裝置，采用的是民用智能汽車的方案，控制協調裝置和執行器裝置都采用汽車傳統底盤電子部件，并未增加額外成本，增加的部分也就是智能傳感裝置如雷達、攝像頭、位置感知設備等。
　　短期內，無疑是整車廠開發的這種自動駕駛系統更適合商品化，為普通消費者接受。但谷歌的方案，如果從商業模式上進行創新(可以參考Tesla)，在一些特殊市場領域推廣應用(軍用車輛或特種高級車輛)，一開始成本較高，但隨著應用量越來越大，成本下降是必然趨勢。
　　C：中國企業是否存在類似的設計？中國企業能不能復制Mobileye的成功？
　　L：以Mobileye為技術標桿的企業，中國的確有不少。清華大學汽車工程系，從1998年開始，通過國家項目及國際合作項目的支持，也在研究智能駕駛輔助系統ADAS領域的關鍵技術，并推動相關技術產業化，支持孵化了一些高科技公司。
　　盡管中國企業在汽車電子領域與國外的差距很大，但智能駕駛輔助系統ADAS這個新興領域，給了中國企業一些機會，Mobileye的技術雖然好，但是在中國也還未推廣得很多。這是因為ADAS需要大量的本土化開發工作，與本土交通環境、與本土駕駛員特性結合。無論對于國外還是中國企業而言，這個技術門檻都不低。
　　與此同時，Mobileye在大多數汽車廠，還只是二級配套商，而很多一級配套商如Bosch、Continental等公司，也在研發自己的智能駕駛產品，Mobileye未來是否會持續領先，還需要觀望。
　　C：Mobileye似乎與自主品牌車企合作甚少，原因何在？自主品牌汽車智能化需要選擇怎樣的合作對象？
　　L：Mobileye的產品價格相對較高，而國內自主品牌車企恰恰對成本非常敏感，這之間的矛盾暫時還難以調和。自主品牌汽車智能化，我覺得可以參考日本的做法，一方面與國外先進公司合作，學習最先進的技術，另一方面，應該在政府、整車廠、零部件公司、高校研究機構之間，構建更緊密的戰略合作，這樣才能開發出適合中國市場，也更有特色的產品。
　　也只有如此，低成本的自動駕駛，才會更快來臨。