7月30日，由國務院發展研究中心、中國汽車工程學會和大眾中國聯合編著的《2014中國汽車產業發展報告》(2014汽車藍皮書)在北京正式發布，藍皮書以“第三次工業革命對中國汽車產業的影響及對策研究”為主題，重點探討了車聯網產業現狀及發展趨勢。
　　“車聯網是一個全新的概念，是IT與傳統汽車的結合，二者是骨骼和血液的關系。”作為中國汽車產學研聯盟積極的倡導者和實踐者，藍皮書編委會顧問、中國汽車工程學會理事長付于武在接受21世紀經濟報道獨家采訪時表示，中國車聯網技術和聯盟意識與國際水平相比并不落后，甚至是超前的。
　　付于武強調，中國汽車企業在新的技術革命面前要有所創新，抓住這個時間窗口，形成后發優勢。下一步，中國車聯網發展的關鍵是要形成跨車聯網相關行業的協同創新平臺和跨政府部門的協調機制，應當從體制機制層面打破傳統汽車行業的封閉格局，并建立新的管理體制。

　　多項車聯網標準同步啟動
　　《21世紀》：首先請您給車聯網一個準確的定義？
　　付于武：現在很多汽車聯盟對“車聯網”的定義都不相同，我們與清華大學的團隊合作，基于對車聯網的理解，對車聯網進行了定義，這個定義得到了國際同行的認可。
　　車聯網是以車內網、車際網和車載移動互聯網為基礎，按照約定的通信協議和數據交互標準，在車-X(X：車、路、行人及互聯網等)之間進行無線通信和信息交換的大系統網絡，能實現智能交通管理、智能動態信息服務和車輛智能化控制的一體化網絡。
　　《21世紀》：車聯網作為2014年藍皮書的核心內容，其中的根本問題之一就是汽車與基因完全不同的IT企業的融合問題，您如何看二者的關系？
　　付于武：我們現在說交叉融合，汽車是載體，原來我們講汽車電子技術改變汽車，接受信號和控制策略都是汽車電子來完成的，就好比“形”是汽車，“神”是電子和網絡，就如同骨骼和血脈一樣，信息和反饋都來自汽車電子，所以電子的成本在豪華車上占據50%以上。
　　現在互聯網時代又來到了，這與電子又不一樣，如果互聯網真正的嵌入汽車領域，汽車就真正變成一個移動的終端，變成一個載體，在車里面可以做很多事情，放大汽車的使用空間。這樣就顛覆了汽車的運載工具的概念，除了載人的功能之外，還有新的內涵，這是一個移動終端，是人們行為、生活、工作的一個場所。隨著技術的進步，這個概念越來越被大家接受，汽車的概念和使命發生了顛覆性的變化。所以汽車和IT就是誰也離不開誰，誰也不會被誰改造，是骨骼和血液的關系。
　　《21世紀》：中國汽車工程學會2013年8月就組織了汽車企業、科研院所、移動運營商、軟硬件廠商共計29家單位，共同發起成立“車聯網產業技術創新聯盟”，目前聯盟的主要工作是什么？
　　付于武：這是一個真正意義上跨行業、跨學科的跨界聯盟，成員包括商用車和轎車企業、移動、聯通、零部件企業、交通部交通運輸中心、高校、物流企業，這與其他的聯盟完全不同。而且近年來，整車企業對車聯網的熱情也高漲起來。
　　原來車載信息要增值服務，單談互聯網，對整車廠沒有吸引力，互聯網與汽車必須結合起來，主要體現在主動、安全、無人駕駛和智能交通，把這些功能都結合起來的話，汽車廠商才能接受。
　　聯盟目前主要工作是制定標準，車與車、車與路建立通訊，使用什么樣的標準，都需要統一一個標準，現在已經起草和啟動了多項標準，主要包括車與車、車與路、車內控制器之間需要對接的標準。
　　《21世紀》：這些標準什么時候可以落實？
　　付于武：這些標準需要一步一步的推進，因為這涉及的內容太大多，這是社會的大集合的系統工程，無論是車與車還是車與路，涉及標準的起草實在是太復雜了，需要不斷出來一些需求。但是無論如何，先要把標準做起來，這是聯盟比較重要的工作。
　　讓車聯網前裝成為標配
　　《21世紀》：如何理解建立針對車聯網新的管理體制？
　　付于武：車聯網的管理也正在遭遇汽車產業管理以往的尷尬，有的政府部門對車聯網的認識還停留在簡單的互聯網階段，這里面同樣牽扯汽車行業多頭管理的問題。
　　新的管理機制，是要形成跨車聯網相關行業的協同創新平臺和跨政府部門的協調機制， 應當從體制機制層面打破傳統汽車行業的封閉格局，并建立新的管理體制。
　　例如修訂車輛登記制度，將具備車聯網功能作為登記條件納入整車規劃和設計當中； 修訂道路交通安全法和道路運輸條例，基于車聯網提出車輛登記的強制性要求和準入條件等；并加強公共信息平臺和大數據能力建設，增強汽車產業的數字化服務能力。也就是在車輛前裝，也就是生產環節增加關于車聯網的部分，這里面同時涉及到工信部、交通部、發改委等多個部門的支持和融合。
　　《21世紀》：也就是說只有把車聯網前裝變成車的標配，才能上工信部的目錄？
　　付于武：我們的技術標準首先形成聯盟內的技術規范，然后上升為SAE(汽車工程學會)標準，最后上升為國家標準，國外也是這樣的路線。
　　《21世紀》：何時可以實現？
　　付于武：假以時日可以實現，我們現在可以基本做到信息和國際接軌，市場力量很大、需求旺盛，我們又有技術，就差行動力。 當然，一個企業很難單獨完成，需要一個大的平臺協同，這就是聯盟的力量，而政府應當適當放權，賦予社會企業更大的權利。
　　歐盟的汽車制造聯合會的專家委會(VDA)制定標準，然后上報給歐盟交通技術部，原則上專家委提出的標準歐盟會認可，在與企業溝通之后就會推出。
　　《21世紀》：您覺得車聯網和電動車是什么樣的關系？
　　付于武： 從特斯拉身上來看是一體的。電子技術、互聯網技術和電動車技術是高度融合的，我覺得車聯網和新型能源汽車是同步發展，不矛盾，并不相悖。
　　現在新能源汽車的瓶頸是在電池，有待于進一步的突破，我想電動汽車會有急速的發展。而車聯網從另一方面支持新能源的發展。就安全的屬性來講，電動車多么需要車輛和技術支持，如果實現了汽車之間的通訊，我想這個電池的安全性、電動車的安全性都會大大的提高， 所以我覺得絕不是矛盾的。還要注意到安全節能環保。
　　另外在新興產業技術下，中國自主的企業應該發揮后發優勢，電動車要搞，車聯網也要搞，最好集成在一起，如果在這個問題上我們做到幾個新技術的融合，那會更有競爭力。