1月，蘋果在世界科技風向標CES展會推出了CarPlay，3月3日正式宣布,將與法拉利、奔馳及沃爾沃等合作推出該車載系統；
　　3月11日，騰訊發布“路寶盒子”，實現汽車與騰訊云服務的互聯；
　　4月北京車展期間，百度正式推出了車聯網產品CarNet；
　　6月26日，谷歌在舊金山的I/O開發者大會上正式發布Android Auto安卓車載智能系統，而其無人駕駛車已經上路；
　　芯片巨頭英特爾和傳統福特也發布了Mobii智能汽車操作系統；
　　這幾天，IT企業阿里巴巴與上汽合作“互聯網汽車”，也引起了業內的廣泛關注；甚至連樂視也被北汽徐和誼點名希望其進軍汽車行業，還說要替其代工；
　　提供傳統Win CE車載系統的微軟也已經或正在擬定汽車業新的試水計劃……
　　IT界的“入侵”有咄咄逼人之勢，這讓百余年來一直主導汽車技術發展方向的車企和零部件集團頗感不適。到底由誰來主導汽車智能互聯發展的問題也被業界提了出來。

　　車企如何看待IT廠商的“入侵”
　　對于IT界的所謂“入侵”，車企需要客觀而深入洞察理解。
　　首先,新一代信息技術向各行各業滲透和顛覆是起源于上世紀的信息革命大浪潮的延續。媒體業，零售業，娛樂業等越來越多的傳統行業均已被無孔不入的互聯網信息化浪潮滲透和改造。人類社會的生活方式正在發生劇烈變化，全球范圍內不同智能載體之間的數字化連接，以其不可阻擋之勢猛烈地掀翻一個個的行業藩籬，這不是幾個IT公司不安分地“入侵”，這是整個社會發展的大勢。如諾基亞還在研究如何不讓谷歌安卓系統對它的“入侵”一樣，車企必須認清這個大勢，本質上是認清汽車在未來智慧地球數字化互聯的世界里將是什么樣子？扮演哪些角色？車企在實現未來汽車的新角色中發揮什么樣的關鍵作用？藉此可以在智能互聯戰略里準確定位自己，不要做自己不擅長且不符合產業分工發展規律的事情，對于符合發展大勢里的產業分工定位，又需要堅守和強化。
　　其次，IT企業“入侵”為車企之間的競爭帶來了變量。整車廠商對于智能互聯技術的主導權之爭的另一個重要的考量因素是車企間的競爭，如果被IT公司主導，車企之間的差異化可能就比較難以確立。然而，類比一下，小米手機用的是大家都可以用的安卓系統，但打好用戶體驗之戰，也可以在中國市場趕超蘋果手機的銷量。換個角度看，如果小米堅持自己開發操作系統，而三星用安卓系統，小米未必有今天的成功機會?？傊嚻笮枰旾T企業“入侵”的競爭變量，將其變為自己競爭中的利器。
　　最后，“入侵”者的技術，有可能可以優化車企原有智能化技術方案。汽車是大宗耐用品，使用年限往往都是十年以上。很難想象十年前智能化技術，到現在還能談得上不落伍。而互聯技術提供了一種新的解決思路，即，十年前的車也可以通過聯網車企后臺的云來升級自己的智能化功能，保持技術同步。通過互聯技術優化部分傳統智能化技術方案，應有作為。
　　汽車業內如何看待主導權問題
　　比亞迪王傳福認為，推進汽車智能化和新能源化只能全部靠自己，他將汽車跨界的核心技術歸納為6個：變速箱的軟件、TCU(自動變速箱控制單元)、發動機的軟件ECU(電子控制單元，又稱“行車電腦”、“車載電腦”等)、電池的軟件、電機、電控。這六大核心技術有無窮無盡的配合，每時每秒都在變化，不是三四個公司技術堆砌而成。只有自己做，再集成軟硬件才是最好的模式。
　　而北汽研究院信息系統工程師魏春鵬則從另一方面表達了與IT合作的擔憂。他認為在娛樂信息技術方面，完全可以和IT共同進行。而跟車輛安全相關的諸如救援、碰撞報警等智能系統的開發則要以車廠為主導，因為一個糟糕的手機可能會通話不暢，而一輛設計有缺陷的汽車則能奪人性命。“汽車有2萬多個零部件，從出廠到報廢要行駛上百萬公里，應對各種復雜的天氣和路面狀況。如果我們把信息開放給外界，車主在駕駛過程中被黑客入侵，修改駕駛命令，出了事故怎么辦？”國內一家汽車公司高層亦如此說道。
　　除擔心配合及安全外，造成車企在智聯領域思維趨向保守的最關鍵問題在于：企業基因不同。車廠做制造起家，互聯網則做產品和服務起家；車廠在銷售完成時就已經實現了利潤，互聯網產品則在用戶使用的那一刻才剛剛準備盈利。后者更重視用戶的體驗，而目前消費者對智能化的認知與使用度偏低，整車企業很難突破利益關。另外，導致車企保守的原因還有兩個方面，一是覺得有些技術沒有必要現在做，二是車企本身沒有做好充分的準備。而不想被IT在核心技術方面牽著鼻子走或許也是其中原因之一。
　　目前，整車企業大多認為IT目前所從事的智能化大多僅涉及的是車載系統，而另外的車體智能技術完全無法與擁有百年積淀的傳統車企媲美。和手機、電腦等行業不同，汽車企業對產業鏈上下游的控制更加有力，即使IT企業真的在汽車智能化方面對車企構成挑戰，要奪走汽車廠商牢牢把握的控制權也絕非易事。其次，無論是從調查數據，還是從目前的現實情況看，汽車性能、品質和品牌是消費者購車時最為看重的三個因素?；蛟S未來一部分人會在購車時考察智能系統的易用性和功能多少，但真正成為主流也許還需要漫長的時間，這給車企更充分的時間來準備。未來會有更多的車企內部設立IT部門，吸收IT經營與購買成熟模式，甚至收購IT企業。
　　在評論家看來，傳統車企與IT擁有各自優勢，也有弊端存在，需相互了解，相互融合，優勢互補。未來并不存在于誰真正收購誰，更多的還是企業的觀念的轉變。IT企業為汽車企業注入新的思維和靈感，同時也在汽車智能化的過程中分得一杯羹，這或許是一種更大的可能。對于汽車廠商來說，能夠更快更前瞻的抓住智能化潮流，使得汽車產品更好應用智能化技術，從而更積極參與到移動互聯網技術的快速發展浪潮中，才是更重要的。
　　車企要把握發展主動權，需有明晰的車聯網長期發展戰略
　　發展智能互聯技術,汽車與IT公司在技術路線,技術解決方案和引導消費方向方面存在分歧,對于這樣一個新興的領域而言很正常，說誰主導誰，也許是個偽命題。不過，車企需要在汽車智能化和車聯網發展大勢中順勢而為，掌握發展主動權，形成獨特競爭優勢，需要有明晰的車聯網長期戰略。
　　首先，對于未來10年到20年汽車作為一個大的智能硬件和可聯接設備，到底將是怎樣的，車企需要有自己的相對準確的判斷。就好比諾基亞10年前預測未來的手機——仍是以通話為主要功能，同時有可以有簡單的上網瀏覽和發郵件的功能，因而，防摔通話穩定性好等還是關鍵因素，基于這種預測的手機技術戰略會與實際偏差很大，以至于最終被淘汰出局。未來的智能互聯汽車未必有手機行業變化那么大，但對于“未來汽車到底是怎樣的？”這個問題,必須有深刻的理解。
　　其次,在“對于未來的汽車產品會怎樣”的問題有清晰的理解后,就需要分析產業分工和技術定位。比如，你到底是準備作蘋果IPHONE模式垂直一體化并在服務層面半開放呢，還是像三星小米這種利用安卓全開放平臺基礎上的二次開發策略呢？完全取決于你公司自己的定位和資源實力。當然，這里不僅僅指操作系統，其它的智能互聯技術模塊也可能存在相同或相近的選擇。
　　最后，如前面所說，智能互聯技術還為車企間的競爭提供了變量，車企或可領先一步利用跨界技術來占領市場，或利用跨界技術來提供汽車和售車后的車主用車服務，與其它車企差異化定位，也可能出奇制勝。
　　總之，IT公司與汽車公司誰主導不重要，重要的是對大勢、分工的理解和重塑價值鏈的差異化競爭上。