務虛之舉
　　德國企業寶馬從2001年開始投入重金研發電動汽車，并作出長期規劃，而大眾則遲至2012年才發布電動汽車發展規劃。是大眾的管理層目光短淺，沒有意識到電動汽車代表汽車產業的未來嗎？顯然不是，大眾汽車平均較低的單車利潤，不足以承受新能源車研發階段和銷售初期畸高的成本。等待電動車三電(電池、電控、電機)技術成本降低到預期區間，才開始加大投入，不失為明智的選擇。同理，成本力量的制約限制了電動車的整體發展勢頭。
　　消費者民意調查結果顯示，2013年，德國消費者對于電動汽車的接受程度反而較前一年有所下滑。充電時間長、缺少充電設施、續航里程短，只能定位于家庭“第二輛車”。最重要的是，消費者能夠算明白賬，燃油相對于充電節約的資金，10年內不足彌補買車時多花的錢，而德國人平均換車的周期是5.5年。何況大家都在擔心電動車維護的后期成本。
　　即便生活優裕的中產階級，愿意為環保理念犧牲經濟利益，但電動車能降低溫室氣體排放已經被證實子虛烏有。即便核電占大頭、火電占小頭的美國(核電無碳排)，特斯拉電動車的電能相當于每公里碳排放189克。而即便燃效不佳的中國汽車，平均碳排也不過165克/公里。
　　那么，電動汽車的賣點何在？
　　一片哀鴻中，寶馬發現，高端電動車的銷售好于低端車型。富人希望擁有更酷的產品，新能源的標簽和辨識度極高的外形，可以取悅這群客戶。
　　平均收入比德國低5倍的中國人，對汽車產品的價格更為敏感，而且中國人正享受著世界領先的整車和售后服務價格。即便政府提供了價格補貼和減免購置稅(后者即將實行)，電動汽車仍比同級別燃油車價格高出1/3以上。到頭來，政府花了錢，仍然碰到錢的障礙。
　　以中低端電動車型為主的中國整車企業，在市場冷遇之后，也放慢了研發投入。無論中國和德國，在電動車持有專利上，遠不及日本企業。在2013年以前，日企的電動車和電池有關專利占據了90%，這是難以撼動的優勢。
　　而日本車企將重點放在混動車型上面。在某種程度上，混動回避了電動車固有的缺點，容易被市場接受。電動車并非日企主攻的對象。尚未證實的消息，日產打算“暫停”Leaf銷售。即便如此，日企在電動車的研發、銷售上的優勢明顯。
　　日本為什么混動、電動賣得好？首要原因并非技術領先。除了有日本政府的消費補貼以外，次要原因是日本人的用車習慣主要在于短途行駛，最重要原因在于日本燃油足夠貴，而新能源車與傳統動力車的差價只有后者的1/5。在可見的短期未來，消費者可以收回成本并結余。
　　澆不滅的市場規律之火熊熊燃燒。
　　即便能以政策影響短期市場的政府行為，必然在長期市場規律面前低下高傲的頭顱。凱恩斯主義終究在大的時間尺度上不敵弗里德曼理論。
　　這就是中國和德國政府轉而務虛、不謀求進一步增加補貼的原因。著力于充電標準、充電設施建設的規劃，退一步贏得培育市場的時間機會。而在此之前，需要忍受電動車市場不盡如人意的現狀。
　　政治籌碼
　　既然是合作，中國擁有的籌碼是新能源潛在的龐大市場(或許還有資金)，而外方伙伴則無疑擁有技術和品牌。為什么不找技術上更具優勢的日本企業合作？反而處處將混動排除在新能源政策受益圈子之外呢？混動正是日企最大的優勢所在。
　　答案很明顯，這是中國政府的政治選擇。和普遍輿論認識的相反，與這兩年釣島問題引起的一系列爭端關系并不大。在中國和日本當時的民主黨政府還在大談中日韓區域自貿協定(FTA)之時——2010年，中國政府就已經做出選擇德國政府和企業，作為新能源技術合作伙伴。
　　從技術的角度，日本明顯是更好的選擇。但在政治上日本是美國亦步亦趨的盟友。請注意，奧巴馬2009年訪華提出“兩國集團”方案受到中方冷遇后，美國國務院轉而提出“重返亞太”，時間恰好是2010年中期選舉結果出來之前。中美兩國政府同時認識到，隨著中國崛起，中美的戰略競爭態勢不可避免。這樣的天然競爭關系不受任何主觀愿望左右。后來習總談到的“太平洋能容下中美兩個大國”，也被美國人理解為，中國要和美國重劃勢力范圍——沿著阿留申群島、中途島、圖瓦盧到新西蘭的太平洋中線。
　　同樣在2010年，中國同韓國、日本和東南亞的貿易關系日益緊密，正在討論中日韓區域自貿協定。而美國該區域的經濟影響力降低。“重返亞太”和“再平衡”就是為了防止美國勢力被驅逐出西太平洋的措施。
　　反過來，作為“再平衡”的平衡手段，中國需要與域外大國實現更深入的經濟聯系，牽制美國勢力，日本顯然不是好的選擇。因為日本決意充當美國重返的先鋒(釣島國有化就是在該背景下發酵)。
　　而德國就成為中國戰略選擇的落腳點。德國占據歐盟經濟的40%，在歐洲央行和歐盟委員會中舉足輕重。更為便利的是，德國在傳統汽車合作方面，與中國有著甜蜜的合作歷史。最早與中國談汽車合資企業的時候，德國人開出的條件最大方。中國做出與德國加深合作，建立在中美日復雜的戰略互動基礎上。
　　新能源技術彼時已經被提高到國家戰略高度。德國的新能源市場雖然啟動乏力，但是德國企業仍然在新能源技術上富有魅力。而德國毫無疑問需要中國市場釋放其研發成果，雙方彼此需要，達成共識水到渠成。
　　簡而言之，在2010年的地緣政治態勢要求下，中德合作關系確定順理成章。長期執政的默克爾每年所做的事情，就是不斷鞏固并深化雙方合作，雖然德國總理的努力尚未收到明顯成效，但她畢竟占領了這塊地盤。
　　默克爾在清華“中德電動汽車充電項目啟動儀式”上稱，“未來誰的銷量多，誰的用戶多，誰在標準制定中占據的分量會更重。”這僅是原則性論述。
　　而電動汽車市場啟動的條件之一是充電設施。中德“快速充電”標準及背后的通訊協議并不一致，雙方需要談判，決定向誰的標準靠攏。默克爾此行，只是與中方就談判目標達成一致。而該市場啟動的更重要的條件是，消費成本(電池成本是核心)接近燃油車。顯然，接近過程只能是漸進的。單純憑借默克爾身后擺著的11款中德企業生產的品牌電動汽車，以及雙方政府的態度，就能判定新能源市場即將爆發，未免太過樂觀了。
　　無論中德政府，還是車企、消費者，都在等待真正的啟動信號。該信號是否很快到來，有很大爭議。如果冷靜下來，我們就會發現，可能需要更多的耐心。雙方必須謀求在技術層面上加深合作，而不是在標準上打轉轉。