“如果不是因為在電力系統做過幾次報告，辦理業務申請時被電力公司的人認了出來，真不知道要跑多少趟才能把充電樁安好！”復旦大學教授葛劍雄去年購買 了一輛上汽榮威E50純電動汽車，擁有獨立車位的他原本以為安裝充電樁很簡單，可沒想到第一次去電力公司就差點吃了閉門羹。
　　另一位上海的購買者陳先生在購買榮威E50時，上汽已經建立了經銷商與充電樁服務機構的合作機制。“銷售經理在核實家里有固定車位，而且車位有產權之后，才同意與我簽署購買合同。”但讓他沒有想到的是，第三方機構在與小區物業協商時，還是遇到了麻煩。
　　“一般來講，如果是長租車位，車主沒有產權，小區物業是不會同意安裝充電樁的。”上海永達汽車榮威銷售服務中心銷售經理劉丹告訴記者，但是，即便購買 了固定車位，與小區物業溝通時，還會遭遇這樣那樣的問題，比如：停車位距離可拉線的總閘太遠，需要在墻上、地上開槽走管道，其他業主會有意見；夏天空調集 中使用時電力負荷太大，充電樁安裝多了，容易導致跳閘；業主委員會中有成員質疑充電是否會帶來強電磁輻射，還有人擔心會漏電起火……
　　“給陳先生安裝充電樁時，小區物業就提出了上述疑慮。”劉丹說，他們準備了詳細的材料，證明E50電動車自身的安全性、充電的可靠性，還提供了國家鼓勵電動車進入家庭的相關政策，電動車發展趨勢等，經過兩周努力，問題總算得到了解決。
　　手續繁瑣、需征得多方同意，只是充電樁申請、安裝過程中的許多障礙之一，讓車企和消費者難以理解的還有充電樁的高額成本。據了解，目前，在國內安裝充電樁必須購買國家電網和南方電網認可的產品，最便宜的售價也要8000元左右。業內人士普遍認為，這一價格偏高。
　　此外，電價也是困擾電動車車主的難題之一。北京多位電動車車主反映，原本應該享受民用電價，甚至夜間充電可以享受波谷電價優惠的電動車，實際上卻只能 按照工業用電繳費，價格普遍在每度電1元，個別高至1.5元。劉丹也認同這一說法，她介紹說，目前店里銷售的30多臺E50，多數按照工業用電計價。
　　化解“里程焦慮”呼喚電樁建設提速
　　7月11日17：30，上汽乘用車公司安亭基地大門外一下子熱鬧了起來，在下班的車流中，駕駛榮威E50的趙杰格外扎眼。作為上汽乘用車公司網絡開發 部的員工，家住浦東的他每天上下班單程超過65公里。盡管家里、單位都能充電，E50的續駛里程也達到了120公里，但趙杰坦言，最初一個多月，他還是有 明顯的“里程焦慮”。
　　“毫不夸張地說，開上榮威E50后，以前從不關注的上海高速公路里程路標，我已經記得一清二楚。”趙杰告訴記者，起初每天他都會事先計算好當天的行 程，盡量不超過100公里，還會選擇近的、不堵車的路段。即便如此，每當打開空調時，他依舊會“焦慮”。當然，如今他已經順利度過了這個階段。
　　由于電池技術始終沒有實現重大突破，純電動汽車的續駛里程一直是制約其推廣的重大障礙。雖然，把電池組做大也可以實現一次充電行駛400公里甚至更 高，但是，由此帶來的車輛自重增加、成本提升，顯然與車企輕量化、降成本的訴求背道而馳。記者在采訪中發現，即便是憑借超強電池管理系統實現超過400公 里續駛里程的特斯拉Model S，其用戶依然無法徹底擺脫“里程焦慮”。
　　“化解‘里程焦慮’需要逆向思維。”深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司首席執行官廉玉波說，“里程焦慮”說白了就是人們擔心不能隨時隨地找到充電設施。 “到處都有電，為什么還會擔心充不到電呢？”廉玉波認為，從對基礎設施的依賴程度上說，加油比充電要困難得多。一旦電動車的保有量達到一定規模，停車場、 咖啡館都會主動提供充電設施，就像現在免費WIFI的普及一樣。
　　廉玉波的樂觀不是沒有根據。“在電力容量足夠、電路施工規范的小區，最簡單的解決方案就是拉根電線，接個電表。” 趙杰坦言，電動車充電遠沒有想象中那么復雜。他家里并沒有安裝充電樁，而是從個人配電箱中引出一條電線，在地下車庫車位上加了個16安培的空調插座。
　　當然，對于普通消費者而言，“里程焦慮”的治本之策還是搭建起便捷的充電網絡。自2009年1月我國啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工 程”以來，充電設施建設一直是電動車推廣的著力點。目前，參與“十城千輛”工程的城市有25個。今年，又有12個區域、26個城市加入了“新能源汽車推廣 城市試點城市”行列。但是，在上述城市，消費者想找到能用的公共充電樁并非易事。
　　記者在一家名為“北京市智能充換電網絡管理服務平臺”的網站上看到，目前北京市可以選擇的公共充電站，只有北京理工大學、清華科技園、科委四季青和北京市電科院四家，其中，只有前兩家對公眾開放。
　　“清障”要求政府不缺位、不越位
　　“國家取消電動汽車購置稅，純電行駛里程達到50公里的插電式混合動力車赫然在列，為什么北京市新能源汽車補貼政策要把它排除在外？”在選定騰勢電動 車之前，李軍一直關注上汽榮威550插電式混合動力車。沒有“里程焦慮”、24.88萬元—25.98萬元的親民售價、百公里綜合油耗2.3升、對上汽制 造品質和新能源技術的認可，是李軍傾心榮威550插電式混合動力車的主要原因。但遺憾的是，在北京市公布的《北京市示范應用新能源小客車生產企業和產品目 錄》中，并不包括北京市屬車企近期不準備生產的插電式混合動力車。
　　其實，類似門檻或障礙，同樣存在于電動汽車充電設施建設中。
　　“如同‘先有雞’還是‘先有蛋’的爭議一樣，充電設施建設中一直存在一個悖論。”汽車行業資深評論員張志勇認為，電動車企業希望政府提前建設成熟的充 電設施，然后才加速電動車的商業化；而充電設施建設者希望電動車市場達到一定的規模，以保證充電站不會賠本。“在充電網絡建設一直由電網公司壟斷的前提 下，這一悖論根本無法打破。”張志勇指出，這是近幾年我國充電網絡建設進展緩慢的癥結所在。
　　日前，作為響應“建設統一開放、競爭有序市場體系”的舉措之一，國家電網公司日前宣布向社會資本開放電動汽車充換電設施。張志勇認為，此舉能否在短期 內吸引社會資本進入并不明朗，但從長遠看，絕對是利好之舉。近日，國網北京電力公司宣布，今年年底前將在北京完成1000個公用充電樁建設，在五環內初步 建成5公里半徑快速充電網絡，預計到2017年全市建成公用充電樁10000個，實現城區和郊區新城全覆蓋。
　　“為新能源汽車尤其是電動汽車商業化清除障礙，重點要解決電池技術、充電設施和成本三大難題，而其中的關鍵，是充分發揮市場配置資源的決定性作用，政 府則應不缺位也不越位。”上汽乘用車公司榮威品牌市場運營部總監劉濤認為，不缺位就是要求政府拿出為電動車“清障”切實可行的辦法。比如，出臺規定，要求 一線城市或者中東部地區二、三線城市的新建小區和商住樓宇，必須建設一定比例的充電樁，或者是提前鋪設好電線、預留電容。與此同時，還可以出臺一項有針對 性的已建小區充電樁建設改造計劃。
　　“不越位，則要求各級政府減少不符合市場經濟規律的干預。”劉濤解釋說，目前列入上海、武漢、深圳等城市新能源汽車補貼目錄的包括純電動汽車、插電式 混合動力（含增程式）汽車和燃料電池汽車；北京則只有純電動汽車。明確試點城市公務用車“新能源化”時間表和路線圖之后，叫停地方保護、取消新能源地方目 錄、實施電動車國民待遇，已是當務之急。