在發動機技術方面，目前以大眾為代表的歐洲廠商開始推廣渦輪增壓技術，2013年采用渦輪增壓技術的乘用車產量超過120萬輛。據CAAM數據，乘用車渦輪增壓器裝配率從2006年的3.3%上升到2012年的6.4%，通過近10年間的推廣規模已超過100萬輛。
　　在啟停系統方面，目前上海通用、奇瑞、吉利、長安、東風、華晨均已推出采用了啟停系統的車型，吉利、長安、上汽、華晨等已推出混合動力車型。并且，國內外廠商也都在推動插電式混合動力和純電動技術的開發和示范推廣。
　　自2000年代以來，電動汽車（EV）的研發和試驗在汽車行業已掀起一股熱潮，并且得到政府的支持，但是受限于電池技術和基礎設施建設的滯后、高價格等因素，市場僅處在小規模的示范推廣階段。截至2012年底，混合動力和電動汽車（PHV、EV）保有量不足3萬輛，2013年全年EV/PHV產量也不足兩萬輛。隨著電池技術的不斷發展，低價格、高能量和長壽命電池的量產推進以及市場對環保技術的呼聲，EV將在各大城市成為一種代步工具，尤其是在公共領域將率先得到普及。
　　雖然在今后很長一段時間內汽車能源仍會以石油為主，但是其絕對壟斷地位將會被逐漸打破，燃氣汽車、混合燃料車、電動汽車將迅速發展，預計在長期內市場將形成汽油汽車、柴油汽車、燃氣汽車、醇類汽車、電動汽車、氫氣汽車以及其他能源汽車的多元化產品格局。
　　按照中國政府的目標，到2015年PHV、EV的保有量要達到50萬輛，2020年累計銷售500萬輛。要完成目標，短期內市場平均增長率須達到300%以上，2015年以后平均增長率必須達到30%。但是FOURIN根據目前實際推廣情況預測，2015年前在補貼刺激下市場規模預計按年均100-300%增長，突破10萬輛大關，此后將進入穩定增長期，到2020年預計市場規模上升至50萬輛以上。
　　伴隨HV、EV產品的試生產與示范推廣，作為關鍵零部件的“三電（動力電池、電機、電控單元）”的需求不斷增加。為推進節能與新能源汽車的產業化，中國政府針對PHV、EV出臺了購買補貼政策，但是，適用對象必須采購本土生產的“三電”產品，搭載進口產品的車型不在補貼范圍內。此外，科技部還針對關鍵零部件的研發與產業化給予資金支持。這一政策將推動電動化零部件的產業化。
　　從2012年以后的市場動向來看，Protean Electric在江蘇省溧陽市建設新工廠，2014年開始量產HV、PHV、EV輪轂電機。ALTe計劃在2013年向當地合資事業引進電力總成系統、混合動力總成系統。博世則參股寧波北斗，力求通過合資開展電動二輪車、混合動力汽車、EV動力總成事業。半導體制造商飛思卡爾（Freescale）與北汽福田、東風汽車、奇瑞汽車、中國一汽合作成立了汽車電子聯合實驗室。2013年北汽集團、北京電控公司、SK集團三方共同組建北京電控愛思開科技有限公司，投資10億元生產電池。
　　此外，自2009年以來，在地方政府的支持下，山東省、河南省等地區的低速EV或簡易小型EV以類似電動車的成長方式開始不斷擴大市場。因未取得工信部的生產許可以及安全性問題、鉛酸電池的環境污染等問題，被部分政府人士指責為“垃圾技術”，盡管如此，因其2萬-5萬元的價格區間而受到城郊及小城市人群的喜愛，2012年生產規模達到11萬輛，大大超過了可最大享受6萬元補貼的正規電動車（2012年新車上牌量僅4820輛）。