壟斷充換電站建設的國家電網，在巨大的任務壓力下，不得不向民資開放。5月27日，國網召開新聞發布會，宣布向社會資本開放分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施領域。
　　但國網面臨的問題也是社會資本要考慮的問題：新能源汽車保有量太少，充換電站一次性投資太大(在一線城市一個充換電站的投資高達500萬元)，收回投資不可預期。因此，社會資本也望而卻步。
　　如果這一環沒打開，充換電站和新能源汽車保有量的矛盾，仍舊是先有雞還是先有蛋的問題。解決方案是，利用國家力量先把充換電站建起來，“國家補貼的下一步，是對充換電站建設進行補貼，以調動民資參與的積極性。政策已經在制訂過程中。”據相關人士透露。
　　深圳先國家一步，對充換電站的建設制定了補貼政策。“充換電站建設補貼是按照該充換電站的充電設備投資設定的，金額為充電設備投入的30%，充電設備投資納入補貼的封頂額為100萬元，也就是最高補貼30萬元。”
　　實際上，在一線城市，充換電站建設投資的80%用于拿地和建設(土建)，而且選址需要多個政府部門配合，程序繁雜。深圳目前準備出臺“特區充換電站經營管理辦法”的文件，確定充換電站的占地等標準。“通過相關部門對充換電站密度、布局進行規劃，準備好土地，進行拍賣。”
　　深圳是國內推廣新能源汽車最激進的城市，預計在2013年-2015年推廣3.5萬輛。“如果這些都完備了，深圳過去五年每年都以40萬輛的上牌量增長，新能源汽車就算只占1/4，未來每年銷量達10萬輛是可期的。”
　　充一度電最高可賺0.45元
　　盡管接下來國家和地方可能雙管齊下對充換電站建設進行補貼，但社會資本除了一次性投資外，更需要考慮的是長期盈利問題。
　　據國網方面人士稱，3013年底前建成的400座充換電站，幾乎全部處于虧損狀態；南方電網分公司也在深圳建成7座充換電站，但去年一年的虧損額達到1300萬元，相當于平均每個充換電站每年虧損186萬元。
　　這種狀況致使社會資本大多觀望，連新能源汽車企業比亞迪也明確表態：“我們不準備進入充換電站建設和運營領域，但因為生產相應的電動汽車，我們會是充電設備供應商。”
　　深圳上述政府人士稱：“虧損的情況確實屬實，否則就不存在目前雞先還是蛋先的困局，真正的解決方式是，讓投資者能夠看到未來的發展前景，它是有錢賺的。”
　　制約投資熱情的深層次原因是，充換電站的盈利模式不清晰，甚至電價也沒有明確政策。即使是國網和南網等電力公司，對于充換電的電價如何劃定，也是一個難題：既要考慮企業的運營狀況，又要考慮社會、政策影響。
　　最好的辦法是，各地政府根據當地的經濟發展狀況，制訂盈利模式。深圳近期已經確定了社會資本進入充換電站領域后，充換電的電價標準：以電網供電價格為基準，充換電站經營方最高可以上浮0.45元，將電賣給新能源汽車車主。
　　上述深圳相關部門人士稱，這個價格完全可以給經營方合理的回報機制，比如深圳目前有800輛運行的比亞迪e6純電動出租車，每年要用4000萬度電，以每度電賺0.45元計算，利潤高達1800萬元。
　　深圳政府在政策制定時，給充換電站未來的運營算了筆賬：假如一座充換電站投資500萬元，建成后有穩定的200輛純電動出租車客戶，一年就要用1000萬度電，那么每年的盈利可達400萬元。因為出租車用電量較多，如果折算成私家車，客戶群體通過保有量的提高未來會遠大于出租車，打個折按照一年用500萬度電算，一年盈利也高達225萬元，扣除日常運營費用，三年就可以收回成本。
　　為了引入價格競爭機制，深圳只限定了最高上浮額度。新能源汽車保有量上來后，未來充換電站為了搶奪客戶，可能自行下調價格，以實現充換電價格的市場化競爭。“但因為建站密度和選址是相關政府規劃的，充分考慮了該區域車流，所以充換電站盈利不會因為價格戰而沒有保障。”