當特斯拉CEO馬斯克帶著他的電動車特斯拉從IT圈徑直“殺入”汽車業后，汽車業也開始關注，在當下電動車發展條件優厚的中國，何時能誕生如前者般的電動車明星？上周有消息稱，中國汽車技術研究中心(以下簡稱中汽研)已起草了電動車市場準入政策，最早有望年內獲批。這一政策的出臺將意味著，中國電動車生產不再局限于傳統汽車制造商，而新的參與者或將像特斯拉一樣，利用其擅長的技術對市場帶來沖擊。
　　然而，與樂觀預期相對的是，現實或許更讓人沮喪。種種跡象表明，僅僅放開電動車市場準入，也許能激活當前國內電動車行業，但并不足以讓“中國特斯拉”一蹴而就。
　　年內或放開電動車準入
　　據彭博社日前報道，中汽研相關項目負責人王成接受采訪時表示，該中心已起草電動車市場準入政策，提議給非汽車生產商發放專門的電動車生產牌照。
　　上周，記者就此事向中汽研求證，其相關負責人默認了該消息。據了解，目前這一政策已經形成了初步的文件，發改委和工信部等相關部門正在對此進行討論，并有望于今年年內正式出臺。
　　工信部數據顯示，今年5月國內新能源汽車生產3770輛，同比增98.32%。相比我國年逾2000萬輛的汽車銷量，新能源汽車的市場占比根本不值一談。
　　造成新能源汽車尤其是電動車推廣遲緩的原因，除了充電設施不完善、電池技術安全性和續航能力不足外，還有汽車業增速平緩，面臨經營壓力以及新能源車市場短期難以帶來明顯的盈利等問題，都使得整車制造商難以全力發展。
　　事實上，在非汽車企業進入電動車行業的過程中，特斯拉除了作為標桿外，還將產生助推作用。國內某動力電池生產企業相關負責人表示，非汽車廠商不存在電池技術、整車制造等路 徑依賴，且隨著特斯拉放開技術專利，也將直接降低未來電動車的制造成本和門檻。
　　少數派的游戲
　　如果非汽車企業獲得電動車生產照牌的政策能夠順利出臺，未來將有可能誕生“中國特斯拉”。這對于一些躍躍欲試的企業來說，將是一個重大利好。7月3日，電動車板塊應聲而起。截至收盤，板塊整體大漲2.61%。
　　然而，能成為“中國特斯拉”的候選者數量并不會太多。中汽研負責人表示，能夠獲批進入電動車制造領域的非汽車生產企業將極為有限，很可能就只有兩三家。他稱，進入電動車領域的非汽車企業，必須在研發領域有較大的投入，并已經掌握包括電機、電控、電池等制造電動車的核心技術；此外，這些企業還必須具備雄厚的資金基礎，并且是真正想要生產電動車的企業。
　　值得注意的是，為非汽車企業進入電動車生產領域設置“高門檻”已成為政策制定者們的共識。
　　國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示，非汽車生產企業進入電動車領域，相關部門必須嚴格設定準入條件，謹防出現獲電動車生產資質的企業不產電動車，而是出賣生產資質，或打著生產電動車的招牌生產傳統能源汽車等現象。
　　難產的“中國特斯拉”
　　“放開電動汽車生產準入，雖然是受到特斯拉獲得成功的影響，但更重要的是希望以此規范電動汽車領域，尤其是低速電動車的發展”，一位接近工信部的消息人士告訴記者，以山東為例，未獲汽車生產資質的企業生產低速電動車在當地市場已達100萬輛的規模，并現良莠不齊、安全標準缺失等諸多亂象。長江證券汽車行業研究員謝利表示，獲得新牌照企業將在具備電驅動技術的零部件企業或是優秀的低速電動車企業中產生。
　　值得注意的是，6月12日山東省公布小型電動車生產企業準入條件，其中要求工藝裝備投資規模不低于2億元(不含土地價值)；企業注冊資金不低于1億元。企業生產的小型電動車需按國家標準(50km /h)通過碰撞試驗；新產品開發投入不低于年銷售收入的5%，并設置動力電池、驅動電機、整車控制系統技術等門檻。該消息人士稱，“未來非汽車企業生產電動車的準入門檻，相比上述標準只會提高，不會降低”。
　　事實上，諸如生產投資等準入政策，很可能堵死非汽車企業通過特斯拉“輕資產”的模式進入汽車業的路徑。東風日產電動車研發負責人劉強分析，即便非汽車企業獲得生產資質，但需在整車生產“四大工藝”方面的巨大投入，對于難靠電動車業務盈利的現實而言，將是沉重的包袱。
　　基于此，此前未獲生產資質的非汽車企業，大多選擇與車企合作的模式進入汽車市場，如此前浙江康迪及新大洋均分別選擇與吉利、眾泰汽車組建合資公司抱團生產電動車。劉強告訴記者，由于特斯拉的“輕資產”模式在中國難以效仿，因此非汽車企業未來進入電動車領域，在整車方面仍需要聯合傳統車企的力量，預計并不會對傳統汽車產生巨大沖擊。
　　雖短期內難誕生“中國特斯拉”，但汽車業分析師丁華杰表示，讓更多有能力的企業或個人加入電動車制造領域，對于整個電動車行業來講，會帶來更多層次的產品和服務，對電動車的快速發展也將非常有益。