特斯拉的投資者沒有對第一季度的虧損感到意外，但在5月8日的電話會議上，特別追問了特斯拉在中國市場亟待解決的問題。特斯拉CEO馬斯克認為最大問題是，如何盡快建立起特斯拉充電站網絡，“它對未來在中國的發展至關重要。”
　　目前特斯拉在中國建設了三座示范性的超級充電站，分別位于北京和上海。但大范圍建設仍然沒有進展，特斯拉兩個月前曾宣布，要建設從北京到上海高速公路沿線的超級充電站。
　　特斯拉在中國市場大范圍建設超級充電站面臨諸多難題，據一位不愿透露姓名的電動汽車充電設施標準化技術委員會的專家對記者表示，中國電動車充電、換電都有初步完善的標準，特斯拉的充電在標準之外，大范圍建設很難成行。
　　特斯拉宣布計劃還是刺激了過去五年已經布局了不少充電站的國家電網。國網在5月突然宣布，短期內要在縱橫南北、東西的多條高速路線上布局完整的充電站，包括京港澳高速、京滬高速和青銀高速沿線。
　　雙方開始正式公開叫板。馬斯克不久前宣布繞開國網建離網充電，國網的回應是在特斯拉之前提前布局：計劃京港澳高速沿線充電站在今年6月完工；其余兩條高速沿線充電站則在今年8月完工。
　　搶奪充電站建設的邏輯是，國家對充電站建設有統一規劃的意圖，在一定區域內不可能有多家充電站獲批，誰先占領，誰就可能獨占該區域。電動汽車充電設施標準化技術委員會曾提出傾向性意見，充換電設施的建設應該要納入城鄉規劃，涉及到土地、資源的問題，必須要在城市的統一規劃中進行確定。
　　光伏充電只是噱頭
　　要推廣電動車，充電設施建設必須先行，特斯拉自進入中國市場起，就在尋找最優解決方案。今年2月，就曝出特斯拉和國網接觸，希望能在充電站建設上聯手合作，找到一整套解決方案。
　　如果和國網的合作能談成，特斯拉將一次性解決配電、充電再到充電站監控及后期維護等難題。不過國網拒絕了了特斯拉的善意。4月底馬斯克訪華時，作為對國網的回應，他宣稱超級充電站能夠繞過國家電網而獨立存在，提供可持續的電力。
　　馬斯克這一回應的基礎是，伴隨特斯拉市場化過程，一直在宣傳的光伏超級充電站可以不受制于電力公司。馬斯克大肆渲染特斯拉超級充電站全部利用太陽能進行發電，為特斯拉車主提供免費電力供應。
　　4月22日和23日，特斯拉宣布北京酒仙橋和上海浦東的充電站相繼建成，但令人意外的是，這些充電站只安裝了太陽能電池板，并沒有儲能電池，這不是光伏充電站的標準配置。此后完成的上海嘉定超級充電站也是如此。
　　很快有人質疑馬斯克，特斯拉是在誤導市場。中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東，通過上海的日照時間和特斯拉超級充電站光伏組件面積，計算出一個超級充電站平均每天的太陽能發電量大概只有62度，充不滿一輛Model S車型。
　　比亞迪十年前就開始對新能源汽車產業鏈進行布局，除了新能源汽車板塊，還有發展多年的光伏板塊業務。由于“光伏充電站經濟效率低”，比亞迪并沒有發展光伏充電站的計劃。
　　5月12日比亞迪光伏產業板塊內部人士對記者聲稱，“假設光照條件極度理想，一天光照時間為6小時，150平方米光伏組件(特斯拉超級充電站光伏組件面積)的充電站最多只能發114度電，以比亞迪e6的電池容量為61.4度為例，也不夠充滿兩輛，而且充電時間長達3小時。”
　　事實上，這個電量在實際應用中還要打個折扣。據某汽車論壇特斯拉車主曬出的數據，特斯拉的充電轉換率只有85%-90%，也就是說，一個超級充電站平均每天的光伏發電量能真正充到汽車上使用的只有52.7度-55.8度。而特斯拉Model S有兩個版本電池容量的車型，分別為65度和85度。
　　特斯拉的超級充電站實際上并非光靠太陽能發電，而主要由電網線路供電。面對代表電力企業的劉永東“揭老底”，截至目前，特斯拉還沒有做出回應。
　　電網有一個觀點是，要求充、換電設施建設要和電網進行協調，因為直流充電涉及到配網的配電容量、變壓器的容量問題。馬斯克實際上繞不開電力公司。
　　既然如此，特斯拉為什么要描繪一幅利用清潔能源發電、為車主免費供電的美好藍圖？深圳一家光伏組件生產企業內部人士稱，“今全球面臨的嚴重化石能源危機和環境危機，光伏發電從資源可持續性和環境友好這兩個角度上，都會獲得社會和資本市場的鼎立支持。”
　　全球市場在2008年前和2009年至2010年形成了兩波狂熱的光伏產業發展浪潮。如果上述兩個角度再和新能源汽車聯系在一起，特斯拉就形成了清潔能源從生產到使用的全產業鏈條概念。馬斯克提出這一模式后，特斯拉網羅了IT、投資界、環保界、能源、政府等行業人士和組織的關注。
　　此外馬斯克也獲得了實質性的好處。美國各級政府持續支持光伏項目發展，特斯拉所在的美國加州，早在2007年就出臺了為期10年總值達30億美元的加州太陽發展計劃。其中2012年投入資金3.27億，實現新裝機4億千瓦。
　　獨行國家標準之外
　　馬斯克沒有意識到，特斯拉在中國建設超級充電站背后有更加強大的“敵人”，他實際上已經形成了與中國國家電動汽車充電設施標準對抗的局面。
　　中國汽車工程學會電動汽車分會主任，同時也是電動汽車充電設施標準化技術委員會委員的陳全世告訴記者，中國的充電標準已經初步完善，特斯拉有自己的標準，是獨立在中國標準之外的。特斯拉上海浦東超級充電站的工作人員也表示，特斯拉充電站只能為特斯拉品牌車型充電，其他品牌無法充電。
　　事實上，中國在2010年就成立了電動汽車充電設施標準化技術委員會，中國已經發布了直流充電機、交流充電機、車載充電機的標準以及電能質量的技術要求，包括動力電池箱、充電系統及設備、充換電接口、換電系統等，已經發布了56項標準。
　　據上海一家充電設備供應商內部人士稱，在充電設備與電動車之間必須有通信協議來保證充電順利進行，所以目前特斯拉車型的快充模式也不能在已經具有一定規模的國網公共充電站上充電。
　　國家電網加快了建設充電網絡的速度，搶先布局重要的高速公路沿線。按照此前國家新能源汽車規劃，充換電站建設在未來兩年內形成初具規模的網絡：2011-2015年，電動汽車充電站規模達到4000座，同步大力推廣建設充電樁；2016-2020年國網建設充電站目標高達10000座，建成完整的電動汽車充電網絡。
　　按照計劃，港澳高速公路的充電站向南直到湖南，平均每38公里建設一對電動汽車智能充電服務區，每個快充站將部署4臺120千瓦分體式充電機，可同時供8臺電動車充電。國內車企都按照國家標準生產車型，可以任意利用這些充電站網絡。
　　特斯拉獨立建充電站的策略，可能把自己孤立在網絡外面，車主會越來越發現特斯拉在中國是一座孤島。“一個企業根本沒有實力在中國建立自己的網絡，只有利用國家的充電服務網絡，才能為電動車遠行提供便利。美國沒有國家建設的可能，但在中國會由國家力量來建。馬斯克不懂中國國情。”一家電動車生產企業內部人士稱。
　　作為一家外資企業，特斯拉要大規模建設充電站遇到的另一個難題是，中國的充電站建設已經有了國土部門制定的工程建設標準，土地等問題上由城市統一規劃，以保證充電站的有序建設。國家電網的快速布局，實際上擠壓了特斯拉的建站空間。