中國汽車工業協會數據顯示，在自主品牌市場份額連續下降背景之下，2014年1至5月比亞迪汽車產銷實現17.22萬輛，比去年同期下降10%。“市場競爭愈發激烈，加之合資品牌汽車價格下壓，對純粹自主品牌車型沖擊力大是比亞迪銷量下滑的主因”，比亞迪相關內部人士接受采訪時表示。
除了汽車，駐扎于鵬城深圳的比亞迪還擁有“手機部件及組裝”和“二次充電電池及其他”兩大業務線，蘋果、三星等國際巨頭都是其重要客戶。近幾年，隨著比亞迪汽車產品線日漸豐富以及新能源板塊強勢發力，比亞迪汽車業務已成其營收收入占比最大的業務線。
2008年至2010年間，車市進入高速井噴期，比亞迪也加入車企擴張之列。而過度發展之后，比亞迪種種弊端開始顯現。2011年，比亞迪步入沉痛轉型，比奇瑞、吉利早了約兩年時間。
如今的比亞迪，更加務實、更加追求產品深耕細作、更加依靠科技創新提升品牌競爭力。2013年，比亞迪汽車全年銷量實現40萬輛以上，僅次于吉利，位列自主品牌銷量排名第二位。
未來，面對國內日漸惡化的自主品牌生存環境，比亞迪又面對著哪些新挑戰？能否依靠新能源汽車這張“王牌”實現重生，結果一定值得每個人期待。
失去價格優勢之后
比亞迪F3
全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹認為，比亞迪前五月銷量不景氣，是“由于主力車型F3正處于新老產品交替階段，未來隨著新F3產品力逐漸釋放，比亞迪銷量或將有所回暖”。
事實上，價格實惠一直是以比亞迪、吉利、奇瑞為代表的自主品牌參與國內車市競爭的“利器”。然而，隨著合資品牌價格的下探，自主品牌這一優勢也被逐漸淡化。
作為比亞迪最主力車型的F3售價在4至5萬元之間，利潤已經相對較低。而合資品牌的車型，如東風日產軒逸最低價格在7萬元左右，大眾捷達價格更是已經下探至5萬至8萬元，自主品牌的價格優勢正在縮小。
當價格相差無幾，而自主品牌品牌力又大不如合資品牌時，消費者最終會選擇誰，根本毫無懸念，銷售數據是最好的佐證：日產軒逸5月單月銷量達2萬輛左右，捷達銷量更是直逼3萬輛，而比亞迪F3的銷量僅在1萬輛上下。
2013年全年，比亞迪速銳銷量實現12.36萬輛，同比下降38.33%；比亞迪F3銷量8.32萬輛，同比下滑13.39%......不景氣的單車銷售數據也恰恰說明自主品牌已失去“引以為傲”的低價格競爭籌碼。
對于如何扭轉局面，比亞迪表示，“未來，產品線的豐富、技術創新以區隔其他品牌，營銷活動接地氣，終端服務店服務管理培訓規范等等，都是比亞迪需要提升的角度”。
品牌力硬傷如何“醫治”
從巴菲特斥資18億港元認購比亞迪股份約10%股權，再到比亞迪與高端豪華品牌奔馳合作造電動車，比亞迪的品牌價值得到國際上諸多肯定。但是在中國，與多數自主品牌境遇相似，比亞迪的品牌溢價能力并不盡人意。
以上提到的比亞迪內部人士接受采訪時談到，自主品牌銷量之所以連續下滑，是因為“銷售產品結構發生變化，自主品牌都在往高走，中高級別車型較之前兩年占據的比重越來越高，自主品牌不再單純以追求銷量為唯一目標”，由此可見自主品牌通過上探高端市場，提升品牌力的意愿有多么強烈。
如今，用“研發實力弱、產品品質低”解釋自主品牌溢價能力低已經過于牽強。比亞迪速銳全球首創的遙控駕駛技術、精致的車內做工以及搭載大的TID黃金動力總成都可與合資品牌相媲美。尷尬的是，如果將速銳的“BYD”車標換成合資品牌車標，消費者一定認為掛著合資標的更貴、更值得購買。
一位專家曾這樣說道，消費者之所以不愿購買自主品牌是因為自主品牌難滿足消費者的精神需求。“寧愿坐在寶馬里哭”的品牌故事和內涵是自主品牌普遍缺失的。自主品牌品牌力的提升，根本是要真正做好自主創新，得到消費者的認可，而不是一味模仿。這也是每個自主品牌迫切要解決的問題。
