對于充電樁，調查發現，小區物業一般不愿意在本小區內建設充電樁。“首先要有車位供充電樁使用。因為小區用電量、線路一般是固定的，安裝充電樁意味著要調整小區用電量，改造線路，物業要增加更多安全負擔，他們一般也不愿意。而且，很多老社區，也不具備改造條件。”

　　充電樁數量稀少的根本原因在哪兒？
　　由于充電設施建設除了需要電源、資金外，還需要土地、當地物業支持，這不是電網等企業自身所能解決的。這也是電網充電樁持續虧損、最后放手的根本原因。而對于充電樁，調查發現，小區物業一般不愿意在本小區內建設充電樁。
　　“首先要有車位供充電樁使用。因為小區用電量、線路一般是固定的，安裝充電樁意味著要調整小區用電量，改造線路，物業要增加更多安全負擔，他們一般也不愿意。而且，很多老社區，也不具備改造條件。”
　　據《中國經濟和信息化》雜志報道，經過5年的發展，充電樁建設又回到了原點。
　　5月27日，國家電網宣布，向社會資本開放分布式電源并網工程和電動汽車充換電設施領域。國家電網認為，這兩個市場將以年均130億元的規模增長，到2020年總規模將達2000億元。
　　不過，業內認為國家電網是在“甩包袱”。由于電動汽車充換電市場盈利模式不明，充電站建設成本高昂，本次開放所形成的2000億元蛋糕只是懸在空中的誘惑。
　　梳理國家電網歷年數據就會發現，2010年以來，電動汽車充電設施建設主力——國家電網曾3次調高電動汽車充換電站、充電樁建設計劃，但最終計劃卻都未實現。
　　出于對新能源汽車的厚望，國家電網曾夢想一統充電設備領域。“中石化、中海油及其他社會資金2010年想大規模參與經營充換電站，在與電網的爭奪戰中失利，受到電網或明或暗的限制，都沒有把充換電站規模做起來。”一位投行分析人士表示。
　　由此，電網系擊敗石化系，開始建設自己的充電網絡體系。
　　統計發現，國家電網曾三次調高充換電站建設計劃。第一次是國家電網在《“十二五”電網智能化規劃》中提出，“十二五”期間建設904座充換電站和23.3萬個充電樁，到2015年末，在公司經營區域內建成1000座充換電站和24萬 個充電樁。“十二五”期間，充電設施規劃總投資為217.1億元。
　　2011年9月，時任國家電網公司總經理劉振亞在2011智能電網國際論壇上表示，未來5年將新建電動汽車充換電站2900座和充電樁54萬個，保障80萬輛電動汽車的應用，到2020年將形成覆蓋公司經營區域的電動汽車充換電服務網絡。
　　隨后，2013年6月，《國家電網報》報道稱，“十二五”期間，國家電網公司計劃建成電動汽車充換電站3700座、充電樁34萬個。
　　計劃在不斷提高，在落實層面卻產生了巨大的差距。根據《國家電網公司社會責任報告》(2013年)，截止到2013年底，國家電網公司累計建成電動汽車充換電站400座，充電樁1.9萬臺。原計劃投資額逐年增加，從建設數量上看2012年充換電站建設放緩，2013年全年竟然只建成了47個。
　　南方電網公司的情況更不如意。有報道稱，南方電網與深圳市政府達成協議，到2012年在深圳建設89個充電站、29500個充電樁，預計總投資額將超過10億元。不過，根據《南方電網公司社會責任報告》(2012年)，截止到2012年底，南方電網共建成充換電站18座，充電樁3229個。
　　國家電網2012年以來充換電站建設遲緩的原因在于盈利艱難。據國家電網內部人士稱，已經建成的400余座充電站幾乎沒有盈利的項目，處于全線虧損狀態;南方電網分公司也表示，其在深圳建成運營的7座充電站，每年虧損額為1300萬元。
　　對此，2014年5月27日，國家電網宣布，全面開放分布式電源并網工程，及慢充、快充等各類電動汽車充換電設施市場。
　　但是，業內擔心的是，國家電網將盈利模式不明、處于虧損狀態的充換電設施市場甩出，有多少企業愿意接盤仍是疑問。更有分析認為，由于電力來源掌握在國家電網手中，未來即使找到合適的盈利模式，也可能面臨電網政策變化的風險。