近日，隨著北京等部分地區相繼出臺電動汽車推廣應用行動計劃，老百姓對電動乘用車的關注熱情再度升溫。不過專家指出，電動汽車要想普及需要進行“國家頂層設計”，鼓勵包括民營企業在內的更多企業，參與城市電動汽車充換電基礎設施投資建設。
　　中國電動乘用車商業模式及電能供給戰略規劃資深研究學者、中聯達電服總裁謝子聰在接受記者采訪時表示，推動電動汽車商業化發展，絕不是建設多少個充電樁的“數量”問題，而是與加油站網絡“方便快捷”業態對標的“品質”問題。因此，城市充換電基礎設施建設也需要頂層設計，包括城市網絡建設的戰略規劃、實施策略和政府配套的補貼政策等。

　　電動乘用車商業化的障礙是電池
　　西方國家發展的實踐證明，電動汽車絕非是一個簡單的家電產品，絕不可能依靠一個插座來解決電能供給的問題。
　　謝子聰認為，新能源汽車、電動汽車本身不是汽車革命帶來的能源變革，而是能源革命帶來的汽車變革。電動乘用車商業推廣受阻的原因，表面來看是車輛產品不如燃油汽車，深入分析發現，不是整車企業的車輛產品技術問題，而是電動乘用車的能源供給系統無法與燃油汽車相比的問題。比如續航里程少、充電時間長、電池壽命低、產品價格高等等，都是電池的技術現狀引起的。
　　“電動汽車的能源供給特性，是將網載傳輸的固定電能源，通過動力電池轉換為物流傳輸的移動電能源，為移動產品汽車提供能源服務。這就需要創新建設一個新型的‘離線電能源’體系。”他表示說。
　　事實上，特斯拉電動汽車就打破了改裝車思路，它完全遵循電動乘用車自身的本質規律，對整車結構進行了全新合理的布局設計，因而在車身上釋放出更大的動力電池裝載空間，為電動乘用車商業推廣選擇“電池租賃，充換兼容”模式，制定動力電池譜系標準化打下了基礎。
　　不過，謝子聰指出，特斯拉商業模式中最致命的問題是“車電銷售”方式和“超級充電站”問題。車輛捆綁電池銷售，除了產品價格高外，其動力電池與整車生命周期不同，將會出現用戶購買第二組電池的問題。而“超級充電站”的快充模式，在現有技術條件下會加快縮短電池壽命，這就增加了用戶的使用成本。
　　創新“換電”模式解決商業化難題
　　目前，電動乘用車商業化推廣面臨的難題，是動力電池的技術現狀不能夠滿足車輛市場需求，其性能和性價比都不盡如人意。
　　當技術思維在近期無法解決電池問題時，謝子聰所在的中聯達就選擇了商業思維這條路線。即巧妙地設計了“電池租賃”的商業運作環節，通過動力電池規模采購、及時維護、廢舊電池回收、分布式儲能等梯度利用的商業增值活動，解決了電池眼前技術限制帶來的商業化難題。
　　謝子聰說，通過建設覆蓋城市全城范圍的加電站骨干網，采取動力電池2-3分鐘快換的方式，打消了用戶在使用方面的擔心和顧慮。當然，“換電”模式是不可能獨立存在的，它必須與“電池租賃”相組合。它的最大好處是產權是機構的，用戶終身不用購買電池，不用擔心加電時間長、續航里程短、加電網點少、電池維護難等問題。
　　城市充換電基礎設施網絡建設形態，就好比是商業化的基礎固定“軸”，它與電動乘用車商業化的關系，不是“先有雞還是先有蛋”的問題，而是基礎設施建設不僅要適度先行，還要與加油站網絡“方便快捷”的業態對標。
　　謝子聰強調，要建好“方便快捷”的城市加電站網絡，需要整合以城市政府、整車企業、動力電池、能供運營服務商和金融資本在內的五大推廣主體，開展包括“裸車銷售、電池租賃、充換兼容”等多種商業模式的實踐嘗試。