自從喬輝將比亞迪S6換成秦以后，他就成了上海新能源汽車的首批用戶之一。與大多數上海新能源汽車的用戶一樣，喬輝并沒有安裝私人充電樁，他在一套一樓的居室外墻安裝了一個配電箱,直接將車停到窗口,拉電線充電。
　　像喬輝一樣不采用標準私人充電樁，自己解決充電樁難題的新能源車主不在少數。雖然早在去年，上海市發改委等七部門就公布了《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發展暫行辦法》，明確私人用戶可通過自建、委托代建等方式建設自用交流充電樁，但一年多過去了，私人充電樁仍是新鮮事。
　　喬輝告訴記者，在秦上海的車友會中，選擇安裝私人充電樁的車主寥寥無幾。而與亞迪秦一樣，上汽榮威550 Plug-in在上海的100多位私人用戶中，安裝私人充電樁的比例也不到10%。
　　私人樁在上海難推廣的最主要原因，是車位的問題，國家電網最初要求消費者擁有產權車位。雖然5月27日,國家電網放開了個人安裝充電樁的標準，與之前必須擁有產權車位不同,申請者只要擁有固定車位、小區物業也同意的情況下，可在車位自建充電樁，并享受近5毛錢一度居民用電。但在上海，私人充電樁要走入尋常百姓家，仍然是一件艱難的事。

　　停車位是瓶頸
　　喬輝擁有兩套房子，這套在一樓的居室平時不住人，這使他能享受到平價電。上海的電費也是按照階梯收費的，用得越多電費越貴。喬輝給記者算了一筆賬，他以前開比亞迪S6，每百公里的油費是70元左右，而在換了秦以后，充電一個晚上的電費大約4元，能跑70公里左右。
　　不過，同樣是秦的用戶，陳先生的電費就要比喬輝高近一倍。家住上海楊浦區某小區的陳先生，直接將電線從四樓自家窗口垂下來充電。給自家新能源汽車充電，陳先生家因為總的用電量增加，不僅使電動車無法享受到平價電，連平時的生活用電費用也因此而增加了。不過，即便平時用電成本因此多出近百元，陳先生覺得使用新能源汽車仍有較大優勢，比汽油車節省多了。
　　按照國家電網之前的規定,可以為購買新能源汽車的消費者安裝充電樁,享用5毛錢一度的居民用電。但是，前提是申請的消費者必須擁有產權車位，同時還必須自己購置充電樁。而在上海，擁有產權車位并非一件容易的事。
　　家住上海徐家匯附近的徐女士(化名)是榮威550 Plug-in的車主。為了方便充電，徐女士曾計劃在小區購買一個車位。在了解了近期價格后，她打消了這個念頭。在他們這個不算高檔的小區，車位的價格已經漲到70萬。
　　上海中環以外最便宜的車位約25萬，加上各類稅收，如果是產權車位的到手價，基本在28萬到30萬。而中內環之間的產權車位，則從30萬到100萬不等。
　　此后，國家電網明文規定放開對產權車位的限制，規定只需固定車位即可，而在上海很多小區，即便付了每月300到上千元不等的停車費，固定車位也并非易事。
　　陳先生所在的靠近內環的小區，建于1997年，除了小區的幾十個公共停車位，根本沒有可供出售或者固定租賃的車位，陳先生告訴記者，由于他是自由職業者，他每天都會在提前一點到家，目的是為搶到靠近自己窗口的位置。如果回家晚，小區內的都停滿了，就只能繞到小區外面的停車場去停車了。而他也只能在第二天白天，小區內車輛都開走了，才把車開回來充電。
　　公共充電樁太少
　　為了鼓勵消費者在購買新能源汽車后安裝充電樁，上汽專門拿出每輛車一萬元的額外補貼，補貼給消費者。但因為沒有固定的車位，許多新能源汽車的消費者根本沒法安裝私人充電樁。
　　“我還是在旁邊的弄堂里停停算了，一個月也就花300元。”徐女士說。而徐女士購買的榮威550 Plug-in，在日常的使用中，也成為一輛名副其實的汽油車。
　　強混合動力的榮威550Plug-in，加滿油能跑500公里，不使用純電模式，廠商公布的油電混合模式油耗每百公里是2.3L。徐女士決定平時拿它當汽油車來用，空的時候定期到4S店充一次電。
　　新能源汽車對一些消費者來說，仍然是具有誘惑力的，因為使用成本確實便宜。不過上海新能源汽車推廣至今，仍然沒有大規模使用。“關鍵還是充電設施不到位。”某企業一位新能源汽車負責人感慨。
　　上海新能源汽車私人購買比例最高的是比亞迪秦和上汽榮威550Plug-in。自上市以來,秦的累計銷量已近3500輛,其中在上海地區的銷量接近1000輛。而榮威550Plug-in在上市以后，私人消費的數量也迅速攀升，第一批私人用戶已經超百輛。而兩者的共同特點是油電混合。相對于榮威550Plug-in和秦,純電動的榮威E50和比亞迪E6，私人購買的比例明顯偏低。
　　“我從未在公共充電樁充過電，只是偶爾在朋友的公司充一下。”喬輝說。據了解，截至2013年年底，國家電網共建設了400座充換電設備，建成1.9萬個充電樁，但這些充換電設備遠遠不能滿足市場需求。
　　以上海為例，雖然上海是第一批新能源汽車示范城市，在上海的街頭幾乎找不到充電樁。僅示范運營的嘉定區安亭稍微密集些，而安亭距離市區至少20公里。消費者不可能為了充電專門跑到安亭去。
　　“一般出門前都會做做‘功課’，如果超過100公里，一般就選擇油電混合模式。”喬輝告訴記者。
　　仍考驗政府決心
　　面對上海的充電難題，國家電網已經在打造新一輪的充電樁建設計劃。上海計劃到2015年建成6000個充電樁。而上海市發改委副主任馬靜也公開表態，“在新能源發展規劃出臺以后，政府層面將去積極推動基礎設施。”
　　此外，與電動汽車專項示范項目相結合，上海計劃在公交停車場等專用停車區域按需建設配套充換電站；與變配電站相結合，建設中小型充換電站，實現充換電設施與變配電設施集約化建設；與公共建筑和住宅小區等公共停車場相結合，在商業或住宅區域布點，建設交流充電樁。至2015年年末，上海中心城區每5平方公里設置1處公共充電設施點，郊區每10平方公里設置1處公共充電設施點。
　　業內擔心這些措施最終能否落實到位。消費者不用標準充電樁用插座拉線充電，其實存在很大的安全隱患。小區內小孩子跑來跑去絆到電線；下雨、打雷等天氣因素的干擾，這些都存在風險。
　　受上汽委托，森通智達新能源技術有限公司專門幫消費者安裝充電樁，雖然國家電網近期才放開產權車位的限制，森通智達早就規定只要有固定車位就能安裝充電樁，但在安裝的過程中，難免會遭遇物業阻攔，其他業主不配合等因素。
　　在申請環節上，電力公司和汽車企業一般會給予支持，但在物業、業委會這里卻常常遇到阻力。“有些物業公司不同意，認為這增加了安全隱患和管理難度。”一位車主告訴記者。私人充電樁電壓是380伏，有的物業認為會影響整個小區的用電平衡。而且車主至少要有自己的固定車位，不然充電樁也沒有地方安裝。為了規避這些現實問題，比亞迪已經開始在全國與一些物業洽談建專門的電動車停車塔。