內有山頭，比亞迪既是地方政策扶植的受益者，亦是損失者。外有強敵，就算可以如比亞迪老總王傳福所言“分分鐘制造特斯拉”，難保豐田、本田等日系車不會釜底抽薪。因此，比亞迪既要和國內企業拼政策、搶市場，又要和外資比技術、打商戰。

　　總體來看，比亞迪新能源汽車未來的重頭戲方向明確，還是在純電動汽車。不過，擴大增量尚有待新思路的引爆。

　　整體推廣邏輯迥異

　　與比亞迪新能源汽車針對大眾消費者的定位不同，特斯拉目前主要定位在高端市場，其ModelS車型實際就是一款跑車。這導致了兩者在面對充電問題時的解決思路以及整體推廣邏輯不同。

　　在新能源汽車的市場雛形尚未形成之際，開拓銷售市場還是建設基礎設施，其實是解決“先有蛋還是先有雞”的問題。

　　特斯拉的解決方案同其市場定位密不可分。初期，特斯拉利用環保以及互聯網科技等概念打造品牌，以吸引社會關注，在高額利潤的支撐下自造超級充電網。隨后，降低價格，逐漸普及。

　　而比亞迪則將受眾定位為價格敏感者。于是，在純電動汽車成本下不來的情況下，先從公共用車入手，預期形成示范效應和充電設施配套后，再推廣到私家車市場。

　　目前，各地充電設施的建設進度情況不一，即使是被各地視作樣本的深圳亦不完善，其他地方可想而知。充電難，極大阻礙了新能源汽車在私家車領域的推廣。

　　作為新能源汽車在私家車市場推廣的前奏，深圳純電動e6車主徐師傅表示，跑一個白班要充兩次電，一次大約一小時，這還不算排隊的時間，目前充電樁也就羅湖、福田多點，平時根本不敢往遠跑。

　　特斯拉在美國解決這一問題的思路是建設超級充電網絡。據公開數據顯示，其現已在美國境內建了81個超級充電站，并有規劃在2015年底前建設258家充電站，屆時將基本覆蓋美國全域。

　　據悉，單個充電樁成本即一萬元，而充電電價又和電網收費一致，作為央企的南方電網在既不必受地方政府支配，又無利可圖的情況下，建設意愿其實并不大。

　　易澤明表示，鑒于很多城市充電設備不完善，比亞迪推出雙向逆變充放電技術，以期緩解充電站的承受能力。該技術不再依賴專業的專業充電站，新能源車可直接使用當地交流電充電。

　　據車主魏韜的使用經驗，正在租房的他“還未申請充電樁，每月向物業交180元即可從物業拉線充電，類似電動自行車”。

　　核心問題在電池

　　如果整車廠商沒有制造電動車的完整產業鏈，會不會對發展產生阻礙?何勇靈認為，“想做全產業鏈很難，因為汽車是一個復雜產品，光憑一家的技術力量可能支持不了，所以全靠自己來做未必是一個好的思路”。

　　不過，一向以打通產業鏈著稱的比亞迪不這么認為。易澤明表示“新能源車是一個新興產業，特別是對動力電池、電控技術要求很高，在行業發展之初，沒有合格的配套供應商。在起始之初，比亞迪堅持垂直整合的生產模式，自主研發核心技術及核心零部件，完善新能源車產業鏈。”

　　但是，在何勇靈看來，“電機技術已經很成熟，核心問題在于電池，一個是成本，一個是安全性，還有一個就是充電衰減。在電池這一塊，目前沒有哪一家做得特別好，能解決所有問題，所以要真正取代內燃機還是很難。”

　　據記者多方求證，整個行業電動車在電池技術方面均無突破性發展，電池的續航能力仍是短板，衰減問題亦無法有效解決。這意味著，比亞迪極力打造的產業鏈在國內新能源汽車技術方面的優勢并不明顯。