第一、龐大電池生產計劃意欲轉型？
　　我們知道特斯拉現在的鋰電池供應商是松下，豐田與特斯拉汽車聯合開發電池技術或者向特斯拉購買電池系統，而特斯拉汽車的鋰電池來源于松下，這些有點拗口，于是乎，再次檢索了幾起特斯拉新聞。
　　發現近期，艾倫穆斯科在“全球新能源創新論壇”上談到未來發展的關鍵是“如何成功建設“超級電池工廠”，進一步降低傳統鋰電池的成本才是未來發展的關鍵所在。”并希望能夠借助“超級電池工廠”，將鋰電池的成本縮減至30%，這個計劃說的有板有眼的，甚至談到了要在亞利桑那、德克薩斯、新墨西哥、內華達和加利福尼亞五州選擇其一建設，可能在今年六月份就進行動工。
　　咱們再看看“超級電池工廠”的產能情況，艾倫穆斯科曾表示將在2017年對于超級電池工廠投產，2020年達到最大超能50GWh，咱們暫且這些電池制造廠與松下有沒有關系，單單談到這些產能意味什么？50GWh，意味著50×1000000kWh，意味著五千萬度電的電池，如果還沒有概念，如果大亞灣核電站兩臺幾組完全使用，二十四小時工作的發電量才是43.2GWh，還不夠特斯拉計劃當年生產電池充電使用電量。
　　再看一個數據分析，如果按照當下ModelS（230公里版本）的60kWh的電池容量進行計算，意味著能夠用83.3萬輛這個車型使用的電池，而2020年離現在僅僅五年多的時間，這個時候來講，但從電池的數據來看，特斯拉汽車更像一家有著遠大目標的鋰電池制造商。
　　第二、轉型電池制造商有沒有利好？
　　上述推測都是基于電池制造廠的潛能和計劃，有沒有動機呢？或者進軍電池零部件供應商有沒有可能性呢？
　　電池的成本決定了整個新能源汽車的成本，這也是我們新能源汽車市場售價一直居高不下的主要原因，有人將電池行業視為“傳統汽車行業的發動機”，雖然二者不具有對比性，但是二者的重要程度和地位基本類似，作為一個整車制造商，應該對于這個核心部件進行更多的掌控。
　　這不僅僅是成本的問題，更是一種安全感的問題，比如松下現在供應特斯拉汽車，如果現在突然中斷供應了，特斯拉汽車如何進行自救？那些被營銷鼓吹起來的訂單又該如何進行消化？這些不是玩笑，當年長城汽車創始人談到類似的問題，他談到當年創業的時候，企業努力擺脫核心零部件供應商的約束，特別是在一些關鍵零部件供應商方面，更是投入了大量資金進行股份制合作，建立起戰略合作關系，這也是整車廠對于零部件供應商一種不安全感的表現。
　　這應該是新能源汽車整車制造商進軍電池或者電機領域進行研發、制造的最基本沖動，也是最為原始的利好，類似的事情還發生在比亞迪汽車、萬向收購的A123等方面，都屬于這個情況，應該對于這個核心部件看得比較透徹，并且及時出手的，當然對于一些傳統汽車制造商來講，因為主營業務的傳統汽車行業正在賺錢，也沒有更多的精力去拓展電池的研發和制造領域，這點在未來的競爭中可能形勢的影響可能逐步明顯。
　　當然，咱們要談的是第二個深層次的利好，這不僅僅自己控制零部件供應商的問題，控制電池等核心部件供應的問題，而是生意如何做的問題。
　　檢索的報道信息顯示，特斯拉汽車意欲在2020年實現25萬輛到50萬輛的純電動車生產制造，當然這個數據和現在年產銷兩萬輛，五年后能夠實現十幾倍到二十幾倍的增長，并且價格如此高的情況，咱們暫且不評論這個銷售目標實現的可能性，如何消化上述計算的八十幾萬輛的電池產能？
　　從這些角度來看，特別是豐田汽車作為特斯拉汽車的股東之一，意欲向特斯拉汽車購買電池系統也能看出來端倪，特斯拉汽車要進行電池買賣？
　　當然，如果這么來講，也能說的過去，電池作為新能源汽車最貴的部件，同時意味著電池也是最重要的，作為最重要的部件，意味著這部分蘊含的技術含金量以及潛在利潤也是最大的，這樣的情況下，如何去控制電池的研發和制造，與在新能源汽車市場與其它競爭者進行競爭，前者顯得更為明智和重要。