5月20日，山東省公安廳交警大隊官方微博上發布的一條消息：山東省經濟和信息化委、公安廳、交通運輸廳、工商局、質監局聯合發出“致老年代步車駕駛人的一封信”(簡稱“一封信”)，其中提到“老年代步車不符合辦理車輛注冊登記的法規要求，不能辦理牌證，不準上路行駛。”

　　次日，該微博再次發布信息：從5月份起，集中一年時間，在全省開展代步車突出安全隱患排查整治工作，從源頭上、根本上遏制和解決代步車非法生產、改裝、銷售、營運、上路等環節突出問題。

　　據了解，山東省是全國最大的低速電動汽車產地和發源地。低速電動車近幾年來“野蠻”生長，市場表現如火如荼。難道山東要自斷經脈？

　　禁令一刀切

　　“目前，市場銷售的老年代步車、城市觀光車未申報國家工信部汽車產品公告，不符合辦理車輛注冊登記的法規要求，不能辦理牌證，不準上路行駛。”山東省五部門聯合5月20日發布的“一封信”中明確指出。

　　老年代步車在大街小巷隨處可見，體型大小不一，為三輪或四輪，多數為電力驅動，駕駛者多為老年人。而城市觀光車則多見于固定場地，如公園、機場等。

　　“因為本身安全性能及防護性能低，近年來道路事故頻發，給人民群眾生命財產安全造成巨大損失，因老年代步車不能申領號牌，所以不能購買交強險及其他機動車商業險，發生事故后受害者得不到相應保障。”“一封信”中顯示。

　　不過，當前全國各地對待老年代步車的認知和態度不一。究其是否屬于機動車范疇，在北京認定老年代步車為機動車，駕駛者需要駕照才能上路，但多數地方則未有明確規定。山東省此次“一封信”也認為，老年代步車和城市觀光車屬于機動車范疇，未申領號牌駕駛此類車輛上路屬于違法行為，處罰措施是扣留車輛并罰款200元~2000元直至拘留。

　　然而這其中有一個矛盾：老年代步車被視為機動車，上路需要申領號牌，卻因為沒有進入工信部的《道路機動車輛生產企業及產品公告》目錄，無法獲得號牌。5月26日，山東省公安廳交警大隊一位民警向汽車商報記者解釋說：“因為老年代步車在法律方面存有空白，我們暫時認為燒油的車屬于機動車，而電動車不是。這次排查只要是無牌上路的車我們都會進行處罰。”

　　汽車商報記者還注意到，在此次大規模整治老年代步車之前，山東省已經提前開始有關相關方面的工作，如通過交警在街頭給駕駛老年代步車的人散發傳單等形式來勸導市民。不過，此次的“一封信”更像是對老年代步車的全部叫停。有相關評論人士就此直呼：為了治理交通亂象，有必要治理老年代步車，但一刀切的方式，讓已經購買了老年代步車的消費者何去何從？他們的損失誰來彌補？

　　低速電動車躺槍

　　一個不爭的事實是，在山東十分流行的老年代步車，大部分就是產于該省的低速電動車。有統計數據顯示，2009年山東全省老年代步車產量僅1.5萬輛，而2013年這一數字暴增至17萬輛。

　　“一封信”也把這些車圈進了禁令之內。山東省道路交通安全綜合治理委員會表示，《道路機動車輛生產企業及產品公告》中沒有涉及此類車輛，因此屬于非法生產、銷售、上路行駛，計劃從5月份起將集中一年時間在全省開展排查整治工作。“禁止非法生產、禁止非法銷售，要求銷售者不購買，消費者不使用、不乘坐”。

　　山東當地媒體報道，一家低速電動車企業在整治的首日，其經銷商反饋銷量銳減三分之二。5月27日，汽車商報記者聯系到山東省知豆汽車銷售有限公司(山東新大洋電動車有限公司)的一位經理，據他表示：“監管政策在短期內肯定對銷售有抑制，但這一政策主要是針對市場上的小作坊。”

　　隨后，記者致電山東省經濟和信息化委，一位工作人員表示：“目前老年代步車市場秩序確實存在混亂，省里這次治理是為人民群眾的安全考慮；而從產業方面來說，現在所有老年代步車包括低速電動車都沒有標準，很難講清楚它是哪一種，處境十分尷尬，因為是市場自發形成的一個新門類，在政策上是真空狀態。”

　　山東省汽車工業協會秘書長魏學勤在接受媒體采訪時也認為：“監管不能拔草連苗一起拔掉，低速電動車行業需要在發展中規范，在規范中提高。”他對有人認為低速電動車電池有污染的問題，表示這一問題可以解決，鉛酸電池的技術已經可以做到生產環節無污染，美國也已經把鉛酸電池從污染行業名錄上抹除。使用上如果能像機動車那樣進行牌照管理，出問題后能夠追溯至個人，也不會有很大的交通管理難題。

　　為低速電動車正名？

　　5月初，在由80多位來自政府部門、研究機構、產業界的官員、學者成立的，號稱“電動汽車最高委員會”的中國電動車百人會上，有專家提議“重新定義新能源汽車”。有分析認為其中暗含“解禁低速電動車”的意思。

　　而根據全國汽車標準化技術委員會審核的《純電動乘用車技術條件》要求，純電動汽車應在30分鐘最高車速不低于80公里/小時、續航里程大于80公里，目前絕大部分低速電動汽車并不滿足這一條件。

　　上述山東省經信委的工作人員則告訴汽車商報記者：“山東的低速電動車，一些技術已經相當高了，不能簡單地把低速電動車等同于老年代步車，未來山東會繼續爭取對低速電動車分類管理，做到有堵有疏。”

　　據了解，被納入山東省統計范圍的低速電動整車生產企業有20家，電池、電機、電控等與之配套的生產企業有70余家，低速電動汽車甚至被作為山東省突圍新能源汽車的一個路徑。

　　山東省在2012年10月的《省政府關于加快節能與新能源汽車產業發展的若干意見》中，把發展低速電動車列為重點，提出2015年產量達到30萬輛的目標。

　　2013年9月24日，工信部初步同意將山東省列為國內首個低速電動汽車推廣試點省份，山東省經信委建議部分地區做推廣試點，完善管理使用辦法。在一些地區，如山東德州、淄博及濰坊等地方先后試點在轄區內統一掛牌，希望通過統一掛牌來規范低速電動汽車行駛。

　　然而，時下山東省五部門似乎用“一封信”斷送了此前做出的諸多努力。山東意欲何為？

　　在汽車商報記者采訪的過程中，有一位低速電動行業的觀察人士談道：“山東的治理是因為央視3·15曝光起了直接作用，這樣做一方面可以給外界營造出整治的誠意，另一方面也是更重要的一方面，就是為低速電動車的下一步發展掃清障礙，至少會將低速電動車的標準提高。你想想，這么一個產值好幾百億的產業，當然不能夠放任其發展，但也不可能說沒就沒了。”