跨國車企布局

　　近年來，豐田與寶馬、戴姆勒與福特及日產雷諾、本田與通用紛紛組成聯盟，加快新一代氫燃料電池汽車研發。許艷華認為，這些跨國汽車企業建立氫燃料電池汽車發展聯盟無外乎有兩點考慮，一是技術上的互補和大幅降低各自開發成本，二是共享關鍵部件的供應商資源。

　　與此同時，德國、美國、日本等國家都在實施氫能產業化未來規劃，重點發展氫燃料電池汽車和公路加氫站。在各國政府的扶持和產業的推動下，寶馬、通用、豐田等全球主要汽車企業都已提前做好技術儲備。

　　在今年北京國際車展上，豐田展出了一款FCV概念車——搭載氫燃料電池的純電動車型。豐田計劃2015年在日本、美國和歐洲市場上市一款新的燃料電池汽車，并希望該車型的年銷量到2020年可以超過1萬輛。

　　而本田正在開發的一款氫燃料電池汽車預計2015年上市，該車充滿一次氫氣可以行駛約310英里(約500公里)，是目前純電動汽車行駛里程的兩倍，本田給其設定的銷售目標為5年內售出5000輛，銷售目標市場主要在日本、美國和歐洲；梅賽德斯—奔馳汽車計劃在2017年推出一款全新氫燃料電池車；現代也正在打造全新ix35氫燃料電池汽車，該車預計2014年量產上市。

　　業內認為，氫燃料電池是非常好的現代汽車能源解決方案。目前，在德國、美國、日本等汽車產業發達的國家，氫燃料電池汽車已經開始布局。

　　國內企業應奮起直追

　　國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛表示，氫燃料電池設計壽命要達到5000小時才能達到產業化目標要求，國內相關企業氫燃料電池的穩定壽命還在2000小時左右，而國際先進技術已經可以達到8000小時左右。此外，氫燃料電池汽車成本過高是全球汽車企業需要共同面對的問題，我國在這一領域也被拉開較大差距。

　　許艷華認為，目前國內氫燃料電池汽車發展與日本、美國、歐洲還有相當的差距。就產品準備階段而言，國內基本處于樣品開發階段，工程化開發還處于起步階段；就續駛里程、耗氫量、低溫性、壽命等關鍵技術指標看，與國際領先企業至少有30%差距；氫燃料電池電堆、儲氫罐產業化條件基本不具備，而且國家層面目前沒有加氫站建設規劃；從汽車企業開展研發情況看，上汽有約300人的研發團隊，近幾年每年約1億元的開發投入，并已形成一定的電堆、氫燃料電池系統開發能力。還有企業以少量投入開展一些基礎技術研究，但大部分企業并未進行氫燃料電池汽車的研究開發。

　　據了解，早在2000年左右科技部就開始對國內氫燃料電池汽車基礎技術的研發給予支持，北京奧運會期間已有少量示范運行車輛投入使用。2012年，同濟大學、清華大學、中科院大連物理化學研究所、上汽、一汽等發起成立了中國燃料電池汽車技術創新戰略聯盟，旨在集中燃料電池汽車研發和生產的優勢力量，早日攻克相關核心及瓶頸技術，加快我國燃料電池汽車產業化進程。而在《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中也明確提出，“燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展”。

　　有跡象表明，國內相關企業正在加快氫燃料電池汽車的研發和推廣步伐。

　　今年3月底，上汽與德國大眾簽署聯合聲明，雙方將開展氫燃料電池技術合作，并聯合上海大眾汽車加快插電式混合動力汽車的產業化步伐。

　　在今年北京國際車展上，上汽發布了榮威950插電式氫燃料電池轎車。該車搭載有兩個700bar氫氣瓶，其氫氣儲量可達4.34公斤，最大續航里程為400公里。通過優化車輛啟動系統，即使在零下20℃的環境中，該車依舊可以正常啟動與行駛。

　　許艷華表示，從國內氫燃料電池汽車發展現狀看，需要奮起直追才有可能保持與國際先進水平同步發展。對此，許艷華建議，國內有基礎、有條件的企業要把氫燃料電池汽車作為長期戰略，要加大投入，要有專業團隊，加快工程化開發進程；加強企業、院校、研究機構間合作，特別是國際合作，積極參與相關國際標準的制定；政府相關部門應積極推動氫燃料電池汽車產業化發展，包括對電堆、氫氣罐等關鍵總成部件產業化支持，同時對加氫站的建設要有系統和長期的考慮，有計劃、有步驟地在公共交通領域、特大型城市(如北上廣等)開展示范運行，積極引導氫燃料電池汽車的發展。