在今年北京國際車展上，展出的新能源車達79輛，每14輛展車中就有一輛新能源汽車。中汽協副秘書長許艷華認為，一季度新能源轎車銷量占總銷量的80%，更進一步表明私人消費比重大幅增加。
　　然而，新能源汽車特別是自主品牌產品的銷售和盈利現狀卻不樂觀，以比亞迪為例，雖在純電動汽車和混合動力汽車市場都獲得突破，比亞迪“秦”在上海等地享受相關優惠，但其2014年第一季度財報并未體現出該領域帶來的盈利能力，凈利潤僅為1196萬元，同比下滑89%。
　　一些因產品技術不成熟、渠道沒有打開或沒有進入地方補貼目錄的車企，將繼續面臨考驗。
　　靠核心技術和成本優勢贏得人心
　　行業專家指出，中國新能源汽車制造商“走量”更應“走心”，必須打造擁有核心技術和成本優勢的新能源汽車，才能打動消費者和政策制定者。
　　實際上，在治堵與環保政策推動的大環境下，中國新能源汽車市場確實給了車企一個“走量”的大好機會。從北京、上海、杭州等地的汽車限購政策上看，新能源汽車明顯受到優待。
　　商務部貿易研究院近日發布的《2014年消費市場發展報告》指出，空氣污染的環境壓力或使汽車“限購令”席卷更多城市，一線、二線城市的汽車消費或將遭遇“天花板”，但新能源汽車將迎來明顯利好。
　　盡管目前新能源汽車入戶仍在配套措施上面臨充電、補貼、上牌等各種問題，但不可否認的是，中國自主品牌新能源汽車的核心競爭力仍有待加強。北京車展上比亞迪與戴姆勒推出的純電動汽車“騰勢”，售價幾乎達到特斯拉的一半，如果沒有政府補貼恐怕對消費者吸引力有限。而不少國內車企推出的純電動車續航里程過短，200公里以內的水平還不到特斯拉的一半。
　　中國汽車流通協會常務理事賈新光認為，雖然北京等地推廣新能源汽車的決心很大，但是市場對這一新事物能否接受，還要看產品價格、充電便利性、地方補貼跟進程度甚至是成品油價格變化等眾多因素，如果國內自主品牌沒有像特斯拉那種在技術、相對價格、設計上都十分出眾的產品，將面臨與傳統汽車激烈競爭的尷尬境地，同時也很難打動政策制定者在充電、補貼等政策上給予更多政策支持。