今年北京車展，118輛全球首發車中，新能源車多達79輛，占比近七成，比例非常高。但是，79輛新能源車中，純電動車型只有比亞迪唐、騰勢、寶馬i3等寥寥數款，更多的新能源車是插電式混合動力與混合動力。這與前幾屆純電動車紅得發紫的情形形成鮮明對比。車企高層普遍表示，純電動是發展方向，但純電動面臨的困難重重，沒有一個確切的普及時間表。
　　車企反應：有意無意忽略純電動
　　北京車展前夕，吉利舉行發布會，宣布品牌梳理同時，還發布一款插電式混動概念車——帝豪Cross。而且，這款概念車不會只停留在概念階段，會真正實現量產，時間是明年。而在這款插電式概念車之前，吉利會推出普通混合動力車型，比如EC7混動版。吉利沒有明確表態，但從其一系列動作可以看出，他們正在“變換車道”，從純電動轉移到混合動力。
　　北京車展上，沃爾沃全球首秀一款概念車，該車不是純電動，而是一款插電式混合動力車型，基于S60L汽油版上研發。上汽展出榮威950燃料電池轎車，并表示，該車會于2015年小批量生產，也僅此而已。上汽的精力心思完全在“CUBE-TECH”全新動力總成上，新的動力總成涵蓋直噴發動機、6速和7速雙離合變速器以及新一代發動機啟停系統。
　　縱觀整個北京車展，“鐵了心”做純電動的只有比亞迪，不僅自家展臺展示“唐”，而且與奔馳合資的騰勢，推出首款車型，并發布售價。其他的汽車品牌，從合資到本土，都在有意無意間，忽略純電動。多名受訪車企領導表示，根據現有技術，電池取得突破可能性接近于零，純電動車型要增加里程就必須背負更多的電池，電池一多，電池重量又成為負擔。
　　業界分析：特斯拉“火”是表象石油將長期存在
　　在北京車展期間，特斯拉也開始湊熱鬧，但不是在車展上，而是另立門戶，舉行發布會和交車儀式。最關鍵的是其創始人馬斯克會來到中國，接受記者采訪?？上?，計劃趕不上變化，當全國汽車記者風風火火趕到現場時，馬斯克并沒有如約出現，首批車主被關在一個VIP休息室中，不能“見人”，發布會最終在一片混亂中結束。
　　有業界人士分析，特斯拉總部和工廠位于美國加州，這是美國最富裕的一個州，擁有鼎鼎大名的硅谷，百萬和千萬富翁比比皆是，這類消費者愿意給特斯拉一個機會。但在中國，絕大部分人是普羅大眾，他們仍處于購買人生第一輛車的階段，他們不會將辛辛苦苦掙了的錢投到特斯拉身上。石油一日不耗盡，純電動車就沒有機會加冕，這是整個汽車界的共識。其實，挖掘傳統動力的潛力、混合動力、插電式混合動力，才是更接地氣的方案。
　　純電動車致命短板
　　1.續航里程難解決
　　目前，純電動車充電續航里程在150公里。這專指純電動車型，帶有發動機的增程型不在此列。150公里基本上就不能出城，單程行駛超過60公里，便會提心吊膽，因為返程需要掂量，電池性能衰退以及車上設備都要耗掉電能。
　　2.充電時間太長
　　在北京車展上發布的騰勢電動車電機功率為86千瓦，續航里程達到300公里，續航里程是其他純電動車的兩倍。但是，要能跑300公里的里程，普通家用電源需要充電32個小時，壁式充電柜需要7小時——完全是“開一天，停一天”的節奏。
　　3.成本太高
　　相比純電動，混動車型對于電池依賴要稍低，成本控制更加容易。一輛續航里程150公里的純電動車，僅電池成本就需2萬美元，這一數字對于中國多數家庭，都是不能承受之重。
　　純電動市場遇冷
　　規劃
　　2009年，國務院首提新能源汽車戰略，要求到2011年要形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右，形成10億Ah動力電池產能。
　　2012年，新能源規劃亮相：到2015年，生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。
　　現實
　　2011年，新能源車銷售僅8159輛，其中，純電動車5579輛。
　　根據規劃，新能源車不在各地汽車限牌之列。購買新能源車，能直接上牌，無需搖號或拍牌。不僅如此，北京、上海等一線城市還對純電動車推出高額補貼。即便如此，敢于嘗鮮，購買純電動車的人依然稀少。