同一天，科技部高新技術發展及產業化交通處副處長李宏剛也在公開場合透露，包括科技部在內的四部委正在研究考慮放開新能源汽車相關企業的準入門檻，“用市場機制破解問題”。

　　據中汽協數據統計，2013年，我國共銷售新能源汽車約1.8萬輛，平均月銷量不到兩千輛，與美國、日本等發達國家的差距進一步拉大。去年，美國新能源汽車平均月銷量為7500輛，相當于中國的5倍；日本平均月銷量超過3000輛，是中國的兩倍。日益拉大的市場規模差距，正在倒逼政府相關部門對現有的新能源政策進行調節。 copyright dedecms

　　放寬準入同時破除地方保護

　　業內對新能源汽車準入政策的爭議由來已久。根據國家相關規定，從事電動汽車等新能源汽車生產的企業，必須申請新能源汽車生產牌照，具有傳統汽車生產資質，并且必須進入國家發改委機動車產品名錄和工信部汽車公告目錄。

　　質疑者認為，這一高門檻的設置無疑將民營資本擋在了新能源汽車大門之外，不利于該產業形成規模效應。中國工程院院士楊裕生在調研中發現，一些有生產資質的大型車企在產品選擇上，仍以政府補貼額度的高低作為新能源上市車型的選擇依據，而不考慮開發面向中國廣大消費者的新能源車，對新能源汽車如何實現產業化，心中無數。沒有引領市場的明星車型，是中國新能源汽車市場慢熱的原因之一。

　　根據規劃，到2015年我國要實現純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量50萬輛的目標。目前來看，完成這一任務任重道遠。如何在政策層面推動新能源汽車產業快速發展，政府改革之心十分迫切。 

　　今年1月8日至11日，國務院副總理馬凱先后到深圳、合肥、蕪湖等地調研新能源汽車的產業發展情況，在座談會上，馬凱強調“政府要進一步加大支持力度……放寬市場準入，破除地方保護”，這被業內視為新能源汽車準入門檻即將放寬的積極信號。

　　“實際上，政府有關部門也在考慮修訂目前執行的汽車產業政策，現在汽車行業轉變的基本原則是向市場決定作用方向發展，這也必然會影響到新能源汽車產業。”許艷華說。

　　低速電動可能更符合國情 織夢好，好織夢

　　新能源汽車準入條件一旦放寬，最先受益的群體恐怕是生產兩輪電動車的民營企業。 山東時風商用車有限公司副總經理林連華透露，造四輪電動車是分分鐘的事，現在主要擔心沒有準生證和市場。

　　事實上在政府無管制的情況下，國內許多電動自行車廠商都在悄悄生產老年代步車這樣的低速四輪電動車，而且在許多地區銷量可觀。有數據統計，目前全國擁有電動車生產許可證的廠家超過1000家，去年電動自行車產量已經超過3600萬臺，如果僅瞄準低端人群，市場供應量早已飽和。

　　目前占據行業龍頭的電動自行車企正在謀劃轉型，向市場潛力更廣闊的中高端四輪電動車發展。不少自行電動車企私下透露，它們已經開始研究、打造四輪電動車，一旦準入政策放開，將立馬投入生產。

　　實際上，在這次政策調整中，低速電動車能否被納入到新能源汽車范疇，準許上牌生產，是業內關注的焦點。“政府不給補貼的低速電動車，2013年全國生產了20萬輛，供不應求，它正是有中國特色的明星電動車產品，是市場需求的產物，需要在政策層面給予準入、放行。”長期從事電池研究的楊裕生曾在多個公開場合呼吁，政府應給予低速電動車應有的市場地位。

　　楊裕生認為，現在并不適宜大搞長程、高速純電動汽車。根據鋰離子電池的比能量限度，到2020年鋰離子電池有可能達到每公斤250wh，但這仍不可能達到汽油的能量水平。

　　有數據統計，在現電池比能量下，純電動汽車的合理設計里程僅約150公里，如果想超過這一續駛里程，必須通過多加電池的方式實現，但車子的重量會加重，市場價格也會提升，并不利于市場化推進。以至今仍銷售不暢的某品牌純電動汽車為例，其續駛里程達300公里，電池接近700公斤，每百公里耗電19.5度，單車市場價格為36萬元。

　　而根據測算，目前長程、高速純電動汽車百公里電耗相當于標準煤5.5-6.5公斤，排放出的二氧化碳相當于7.5-9升汽油的燃燒量，并沒有達到想象中的環保效果。楊裕生認為，中國發展新能源汽車的突破口恰恰在低速電動車領域。他的觀點得到中國工程院院士郭孔輝的認同。

　　“事實上，目前我國新能源汽車的發展空間并不在大城市，而是在小城市和農村，他們需要的是價廉物美的低速電動車。”郭孔輝曾做過統計，現在，我國每天有9億度低谷電白白浪費，它們正好可以供1億臺小型電動車消費。

　　農村包圍城市，是郭孔輝為我國新能源汽車發展制定的路線圖。在他看來，中國市場廣闊，不同地區不同人群存在多層次需求，低速電動車在中小城市和農村就很有市場。他建議我國可以實行多層次的新能源汽車發展路線，先在農村和中小城市發展以低端電動汽車為主的新能源汽車，使農村迅速低碳化，然后城市不堪污染進行外遷，進而達到“農村包圍城市”的城鎮化目標。

　　“靠市場需求拉動電動汽車的產業化，靠小型電動汽車低成本優勢產生效益，帶動零部件關鍵技術提高，進而促進高端電動車產業化。”郭孔輝認為，這種從低端切入、多層發展的思路最適合我國國情。