再看看成本，5小時發6度電，換算為發電功率為1200瓦，按照目前光伏組件3-4元每瓦的價格計算，單獨發電單元的成本就是4-5萬元。這還是可以接受的，但是動力電池也是要成本的。

　　目前從汽車廠家處無法獲得電池成本，但是根據英國氣候變化委員會2012年發布的研究報告，鋰離子汽車電池的成本目前約為800美元/千瓦時，轉化為續航里程150公里的電動車(如日產聆風)電池組成本約為21000美元。

　　兩項加在一起，大概需要15-20萬元，相對于續航里程，對于用戶來說性價比并不算高。

　　實際上，上面的計算的光伏組件在價格是按照目前流行的硅基太陽能組件價格計算的。但漢能要用的是薄膜太陽能，而且是最好的柔性薄膜太陽能。

　　10年前，光伏組件價格還要30-40元每瓦的時候，薄膜太陽能確實比硅組件便宜。當時由于太陽能級硅材料供不應求，且持續大幅度漲價，許多人開始轉向推廣不用或少用硅材料來生產新的光伏電池。非晶硅、硫化鎘、碲化鎘及銅銦硒等薄膜電池應運而生，但缺點是電池效率低下，且穩定性有待提高。而砷化鎵材料雖然在效率上超過了硅基太陽能電池，但是由于砷化鎵基材料價格昂貴，只在航天等特殊領域應用，離地面應用的商業化運行還有很大距離。

　　現在硅基組件的價格一落千丈，只有原來的十分之一，效率上也在20%左右，而砷化鎵材料的成本依然高高在上。雖然AltaDevices的技術已經使得砷化鎵電池成本大幅度降低，但是依然很高。

　　漢能的一位常務副總裁去年11月在第14屆中國光伏大會曾經透露：2015年、2016年隨著市場逐漸放大，成本會有大幅下降，預計能做到差不多是三個美金左右，這是我們的一個目標。

　　“三個美金”，實際上就是接近每瓦20元，而這還是努力目標。那么現在的成本可能是30-40元？也就是說，6平方米電池，6度電的發電設備成本可能高達40萬-50萬。

　　太陽能在汽車上的應用也有先例。2009年5月推出的豐田2010款普銳斯，就在車頂的天窗后部加裝了大約1平方米的太陽能板，新車的重量從之前的1.4噸的基礎上增加了45公斤，成本接近10萬元。但是這些太陽能板的用途，只能用來驅動車內通風系統，以調節車內溫度。

　　真正的太陽能汽車目前基本都是超輕汽車的水平。

　　浙江001集團和浙江大學上個月剛研發成功的“太陽能汽車”，頂上的蓋子就是太陽能電板，有了它，這輛車開到戶外的任何一個地方，都不用加油，也不要充電。太陽能汽車在引擎蓋和后備廂里各放了1組電池，共8個電瓶，至少要停上3個白天，也就是30個小時左右，才能把車子的電給充滿，最高時速可達70公里，充滿電能跑150公里以上，價格約3.8萬。

　　當然不可否認，柔性薄膜電池在很多高端領域的應用前景，甚至在可穿戴設備領域也有可能開辟自己的一片天，但是在用戶體驗、購置價格極為敏感的汽車領域，仍有很長的路要走。

　　漢能收購AltaDevices僅付出1500萬美金，這筆交易無疑為漢能股價打開了新的想象空間。但換個思路：這家公司初期曾募集資金1.2億美金，為何投資巨大、技術領先卻黯然收場？