鋼鐵俠 Elon Musk 本周二表示，在過去的一個季度中，Tesla 在中國市場的銷量大幅度下滑，主要原因是中國消費者對 Tesla 的充電要求有誤解。受此言論影響，Tesla 的股價應聲下跌 7%，跌破每股 200 美元。

　　Elon Musk 還說，Tesla 中國正在和政府積極談判，希望可以被列入享受中國政府支持和補貼的電動車品牌名單。Elon Musk 不愿意披露相關談判的具體進展，稱這個話題非常敏感，希望可以談下來。

　　不過，根據 2010 年頒布的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，中國補貼的新能源汽車，必須“注重動力電池和充電站等基礎設施相關技術標準的統一，充電站等基礎設施建設要與正在制訂的國家相關標準相銜接。”

　　這一點對于 Tesla 有點困難，因為比亞迪鋪設的充電系統并不與 Tesla 相匹配，而國家建設的標準不可避免地會照顧比亞迪。

　　此前，Elon Musk 還公開表示愿意將 Tesla 的充電系統設計分享出來，希望眾電動汽車共同采用 Tesla 標準，一方面方便消費者，另一方面能夠加快充電站的鋪設。不過比亞迪方面并不領情，表示“Tesla可以考慮使用比亞迪的充電系統”。對 Tesla 更不利的是，德國總理默克爾在 2014 年 7 月訪華時表示，中德兩國將在電動汽車領域展開合作，建立統一充電技術標準。

　　有鑒于此，Tesla 在中國的充電站鋪設，只能自己一個人埋頭打樁了。根據Tesla中國官網的數據，目前 Tesla 在大陸一共建設了 51 個超充電站，200 個充電樁。而全亞洲的充電站不過 62 座，可見 Elon Musk 還是相當重視中國市場的。

　　然而，這樣埋頭鋪設基礎設施并不討好，目前來看有兩大方面的問題：

　　一是資金壓力。建設基礎設施一直都是燒錢的“重活”，而 Tesla 一直都處于虧損狀態，靠畫餅吸引資本市場。

　　在近日舉辦的底特律國際汽車展上，Elon Musk 更是坦言，若計入高管薪酬和開支，Tesla Model 3 需要一直處于滿負荷生產狀態，這樣公司才能于 2020 年實現通用會計原則下的盈利。

　　相比起價 7.1 萬美元、國內售價73.4萬人民幣的的 Model S 和即將上市的 Model X SUV，Model 3 被定位成一款價格相對低廉、性能相對較弱的電動車。Elon Musk 還表示 Tesla 的目標是為大眾提供汽車，而不是為某些小圈子消費者服務。

　　二是對中國消費者心理產生不好的影響。盡管 Elon Musk 表示，中國消費者誤解了他，Tesla 其實一直都在努力鋪設充電站，但是受政策等各方面影響，Tesla 充電站的建設工作開展得并不是想象中的迅速，51 座充電站對龐大的中國市場來說無異于杯水車薪。

　　反觀歐美，人家早就可以靠著充電樁肆意行走了，這肯定與中國消費者的心理預期有偏差。

　　充電樁的鋪設，無疑是 Tesla 中國目前最大的難題，這也反映在 Tesla 中國的高管更迭上。

　　2014年3月Tesla中國區總裁鄭順景宣布離職;

　　2014年9月，高德原CMO金俊加入Tesla;

　　幾乎同時，2014年年初才加入的中國區公關總監楊淑婷離職;

　　2014年12月，鄭順景的接班人——吳碧瑄再度離去;

　　吳碧軒離職后，2014年4月加入Tesla中國并負責超級充電站項目的朱曉彤將接手銷售事務，但具體頭銜是否與吳相同，尚不明確。

　　在這眾多的高層人事更迭中，都能看到充電站的影子。

　　Elon Musk 自己也表示，朱曉彤掌管 Tesla 中國超級充電站項目，讓他來負責中國業務是希望他能解決充電難題，并稱讓大眾接受充電理念，讓充電變得輕松便利是 Tesla 的首要任務，“我們需要在充電方面擁有專長的人才來管理中國業務。”

　　但是不得不說，充電站的確是一個很重要的問題，但是 Elon Musk 也許需要明白一個事實：中國消費者真的很難對 Tesla 說出“愛”字。因為就 Model S 而言，最爽的就是極致的加速、減速體驗，但這在中國的公路上是不可能感受到的，至少在短期內如此。這就讓 Model S 在實際使用方面失去了很多魅力。