“受制于產能，目前我們的550plug-in已經處于供不應求的狀態，而下半年隨著上述各項政策的落實，相信銷量還會有大幅增長。”上汽乘用車一位內部人士在接受記者采訪時表示。接連出爐的扶持政策讓新能源汽車的關注度迅速“飆升”，插電式混動更是成為了市場熱點。上海地區一家比亞迪汽車的經銷商人士告訴記者，自購置稅優惠政策發布后，電話咨詢比亞迪“秦”的人數驟增，大約為此前的2倍。
　　上汽集團一內部人士在接受記者采訪時表示，此前國內新能源汽車的推進難主要緣于購車成本的居高不下以及充電等基礎設施落實不到位等兩大原因，新能源新政的出爐無疑有助于以上問題的解決。

　　榮威550插電式混合動力車

　　對于新能源車充電難的問題，北京、上海以及部分二三線城市均相繼出臺政策對新建小區充電樁建設要求有一定比例的占比，短時間內形成了強勢政策導向，而公車采購向新能源車傾斜的政策也為已經熱起來的新能源車市加了一把火，市場在短短一周多時間內迅速掀起一股新能源汽車熱。
　　插電式混動成最大受益者
　　“目前我們擔心的不是沒人買車，而是訂單下來了，但廠家因為電池產能受限，沒有車可以分配。”上海地區一家比亞迪汽車經銷商人士告訴記者。而另一家上汽榮威的經銷商也表示，自政策發布后，進店了解新能源汽車的人數與此前相比，增長了約1/3。
　　“在我看來，購置稅優惠對新能源汽車的消費無疑有極大的提振作用。”上述比亞迪經銷商人士說。據其介紹，在此之前，雖然新能源汽車也有中央和地方的雙重補貼，但經銷店給消費者的報價基本都是扣除補貼后的價格，這一“看不見”的實惠對促進消費購買并無太大的實際作用。相反，購置稅優惠則能明明白白為消費者省錢。
　　以秦為例，據了解，目前比亞迪秦1.5T旗艦型(20.98萬元)的到手價是16萬多(包括保險以及牌照代辦等手續費)，但9月1日開始免購置稅后，價格將較此前降低1.25萬元，到手價不到15.5萬。而上汽乘用車一名內部人士也給記者算了一筆賬。在此之前，上汽榮威550plug-in在抵扣國家和上海地方補貼后的價格分別為18.555萬元和19.655萬元，以8.5%的購置稅稅率計算，購置稅減免后的售價約為17萬和18萬元，再減去上海地區購買所優惠的1萬元充電樁費用以及1500元電費，榮威550plug-in的最低價格不足16萬元，綜合后期的使用成本，補貼后的榮威550plug-in已經體現出一定的比較優勢。這樣的價格再加上免費的上海牌照，讓諸如比亞迪秦、上汽榮威550plug-in為代表的同時享受國家和地方政府補貼的新能源汽車關注度大幅提升。
　　鑒于此，滬上包括比亞迪以及上汽榮威在內的多家新能源汽車經銷商已將其作為最大的“賣點”來進行營銷。更有經銷商透露，雖然購置稅減免的政策尚未開始執行，但他們也試圖通過別的辦法讓消費者提前享受政策優惠，以期搶占更多的訂單。
　　據比亞迪汽車公關部相關人士介紹，今年上半年，單比亞迪秦一款車在上海地區的訂單交付量就達到800余輛，而未交付的訂單已經超過1000輛。而榮威550plug-in自4月正式銷售以來一個多月的時間里，訂單量已經突破300輛。
　　多地政府劃定充電樁配比比例
　　與比亞迪秦、上汽榮威550plug-in這類新能源車相比，其余在滬銷售的新能源汽車銷量卻并不那么“樂觀”。江淮汽車新能源營銷部副部長方良海告訴記者，雖然江淮和悅iEV4已在今年3月進入上海市場，并可享受免費的上海牌照，但由于目前尚未拿到上海地方政府的現金補貼，其9.98萬元的售價相較同級別燃油車型，并沒有十分的優勢。相反，在北京市場，和悅iEV4可享受國家和地方政府的雙重補貼，售價僅為7萬元左右，相應銷量也比上海更為樂觀。此外，奇瑞以及力帆在滬投放的幾款新能源汽車，銷量均不容樂觀。
　　“其實，補貼只是一個方面，造成上述純電動車銷售難的更直接原因，在于配套設施的落實不到位。” 方良海認為。與混合動力相比，純電動車續航里程短，相應對充電設施的依賴程度更高。然而，從目前來看，以上海為代表的地方政府雖然都在積極推進充電樁等基礎設施的建設，并積極完善在公共領域的配套，但在充電樁的“入戶”問題上，依然有極大的阻力。
　　“最大的難點就是各方利益的協調，包括物業、業主和業主之間，都要單獨進行協調，這樣的工作極為碎片，也極具挑戰。”上述上汽乘用車人士表示。正因如此，上汽乘用車推出的純電動汽車榮威E50雖然早已于2012年底便投放市場，但截止到目前，其總銷量也僅為1000余輛。
　　不過，充電樁問題已經引起了政府方面的重視，上海市地方政府已成立公共充電樁建設推進聯席會，以進一步推動上述基礎設施的落實。據上海市經信委主任馬靜介紹，目前市電力公司已在政府機關、企業事業單位、學校、居民小區、公共停車場建設充電點177處。已建成的充電樁有2000個左右，不過這些充電樁主要分布在一些大的汽車城，面向社會在小區里和公共停車場的充電樁還比較少。
　　目前，上海相關部門也已在研究編制全市充電樁建設規劃。在停車場、高速服務區等公共領域，建設以補電為主的設施，此外，在比如迪士尼、虹橋樞紐這樣的重點領域，還將統籌配套建設充電樁。而為進一步解決充電樁“入戶”的難題，“上海擬出臺政策規定，未來新建小區充電樁將不低于停車位的10%。”上海市交通委秘書長高奕奕透露。與此同時，在舊區充電樁落實上，政府也將協同有關部門，制定相應的解決方案，以“解決好部分物業和業主委員會對新能源汽車不夠了解，對充電樁還存有疑問或附加要求”的問題。
　　除上海以外，北京、合肥和武漢為代表的多地政府均出臺政策，對新建小區和停車場的充電樁比例“劃線”。以北京為例，在其即將出臺的《關于推進物業管理區域新能源小客車自用充電設施安裝的通知》(下稱《通知》)中，明確要求新建小區停車位配建充電樁的比例不得低于18%，而在舊區充電樁的落實上，也明晰了各區縣住房城鄉建設委、房屋管理局以及相應物業服務企業和項目負責人的責權。而合肥和武漢新建小區和停車場充電樁的比例將分別達到10%和20%。
　　在此背景下，業內人士預計，隨著政府主導和參與新能源基礎設施的建設，新能源汽車充電難的問題有望得到解決。