詳解整車與零部件企業技術創新與降成本策略 看新能源汽車發展出路何在
重慶市經信委汽車處王含副處長
2017年，補貼退坡、準入門檻提高、補貼清算與運行里程掛鉤，一系列新政策倒逼新能源整車與零部件企業進行技術創新，從提升續航里程、減少充電時間、提高駕駛感受、降低車輛的故障率等方面入手，開發真正適合用戶的車輛，并降低車輛成本。圍繞行業的熱點話題，電動汽車資源網于6月1-2日在重慶悅來國際會議中心舉行“2017第三屆中國新能源汽車運營商與車企對接采購交流會暨新能源汽車整車企業與零配件企業技術交流論壇”。
6月1日，大會圍繞“整車企業技術創新及降成本策略”與“關鍵零部件可靠性、安全性及降成本技術創新路線”兩大板塊邀請行業專家與企業技術總工做主題報告。電動汽車資源網摘取主講嘉賓的精彩發言如下。
首先，重慶市經信委汽車處王含副處長匯報了重慶市新能源汽車產業扶持政策及后期規劃?！ ⊥鹾硎?，重慶市力爭在2020年實現市內推廣10萬輛新能源汽車，建設10萬個充電樁，年產銷15萬輛新能源汽車。當前機遇和挑戰并存，整合全產業鏈資源，按照市場化原則，實現產品技術和商業模式的創新，是推動新能源汽車快速健康發展的關鍵。
中國汽車技術研究中心資深專家、技術情報研究所總工程師 黃永和
黃永和表示，從目前來看，財稅政策特別是財政補貼政策，確實對新能源汽車的發展起到了非常重要的作用，但是也存在比較大的問題，可能很多的車企是瞄著補貼來的。所以去年底四部委發布的新能源汽車補貼政策提高了補貼門檻，對補貼標準與撥付方式都做了相應調整，對監管問題也有相應的規定。
他表示，補貼政策還有繼續調整的可能，并且這個可能性還是非常大的。
對于新能源汽車產業是不是會出現產能過剩的問題，黃永和表示，從對企業產能規劃的初步統計來看，2020年，新能源汽車產能預計達到700萬輛，但國家規劃的目標200萬輛。所以產能會不會過剩？黃永和表示，很多企業的實際產能與規劃產能會有很大出入。
北京新能源汽車股份有限公司總工程師 陳平
對于電動汽車開發的新技術趨勢，陳平表示，市場決定電動汽車技術研發方向。企業應針對電動汽車續航里程低、成本高、充電不方便和一些質量問題等，開發低成本、高續航、高效能、智能化、輕量化、通用性強，充電方便的電動汽車產品。
他還認為車輛的第一屬性為行走，如果行走不安全，舒適都是白搭，所以傳統車的開發經驗必須被繼承。
他提出，電動汽車的零部件方面，整車廠也會逐步介入甚至成為主導，比如電池，可能從電池包開始逐步進入到模塊，后面會進入到電芯。
重慶長安新能源汽車研究院副院長，新能源汽車有限公司總工程師 梁偉
梁偉指出，過去純電動汽車發展迅速，未來插電式混合動力必然是一個快速發展方向，因為插電式混合動力兼具傳統汽車的一些優點。
他表示，在雙電機系統里，豐田的動力分流類是雙電機動力分流的一種主流代表。他認為，這種構型比較適合中國目前整個企業集成能力和水平，它使用兩個電機以后，可以實現混合動力的功能，同時取消了傳統的變速箱非常復雜的一個子系統。
不過他也認為，從構型來講，可以說是一個百花齊放的格局，沒有絕對意義上的好，最適合企業本身技術特點與技術能力的才是好的。
奇瑞新能源汽車技術有限公司工程研究院項目管理部部長S51EV項目總監 賈安祥
賈安祥在會上表示，輕量化的路線在中國和歐洲都是差不多的，不談功能和成本的輕量化是一個偽命題。如果說僅僅強調輕量化，成本和投資不能降下來，不能降低到比傳統車低，那么輕量化也是空談。
他介紹說，奇瑞的產品開發理念是秉承著繼承和創新的理念，繼承是要把傳統汽車的開發理念和開發思路繼承下來，創新是要把互聯網的新的思維創新進去，在傳統的基礎上把成本降下來。
重慶鑫源新能源汽車有限公司技術總監 趙立棣
對于補貼的認識，趙立棣表示，新能源汽車如果沒有補貼的話，應該說就不會存在，也就是說到目前為止，新能源汽車基本上還是在賺政府的錢，而沒有賺市場的錢。特別是在2015年，為什么出現騙補事件，主要原因是企業把補貼作為一個天花板，盡量把自己產品的成本做到補貼之下，做得越低，那么利潤就越高。而這基本上已經偏離了新能源汽車作為一種商品的價值所在。
因此，他認為未來的新能源汽車一定要回歸到商品價值，從賺政府的錢過渡到賺市場的錢。現階段企業應該把新能源汽車補貼作為一個地板，盡量在現有的能力基礎上，降低成本。
乘用車主要是私人的生活工具，技術要求比較高，但年使用里程低，年平均行駛里程為1萬公里。而商用車作為一種生產工具，主要是投入到運營中，技術要求相對較低，年使用里程為4-5萬公里。
上海汽車集團股份有限公司商用車技術中心 純電動項目副總工程師 劉文超
劉文超在會上發言表示，電動物流車有兩個推動力，一個是綠色發展的趨勢需求，一個是商業化的要求。盡管政策在不斷的變化，但新能源肯定是大勢所趨，所以作為企業，特別是車輛生產企業，如果能夠根據市場的導向來定義車型，無論以后補貼怎么調整，都能適應市場的需求。
湖北省汽車工程學會副秘書長 雷洪鈞博士
雷洪鈞認為，動力電池安全性不應當是個問題，如果安全都解決不了，就不能做。電動汽車里程短現階段沒有辦法解決，他認為，在現階段說電動汽車可以跑五六百公里是不現實的，能把電動汽車的續航里程做到350公里已經很不錯了。
他還表示，發展電動汽車應該實事求是，把口號喊得過高，無底線地提高消費者的心理預期，在電動汽車實際應用的過程中，沒辦法去滿足用戶的需求，也就沒法向用戶交代。
下午的主題論壇圍繞“鍵零部件可靠性、安全性及降成本技術創新路線”展開討論。
國家客車質量監督檢驗中心新能源汽車中心主任 凌澤
凌澤主任表示，從目前通過的試驗來看，各項動力電池檢測項目中振動試驗最容易出問題，其他幾個項目出問題的概率相對比較小。在安全性方面，單體和模塊在跌落、過放、海水浸泡、溫度循環和低氣壓的檢測中出現問題的概率較小，出現問題較多的是過充、短路、針刺和擠壓、過熱，特別是電池模塊。
針對新的補貼政策對電池能量密度的測試，凌澤建議整車廠要和電池系統廠溝通好，千萬不要出現誤差。
海博瑞德（北京）汽車技術有限公司總經理 陳湘暉
陳湘暉表示，現在各個車企為了滿足國家乘用車的燃油消耗量限值的指標，包括第四階段油耗要求到2020年達到百公里5升的標準在做大量的努力。海博瑞德48V的BSG的混合動力系統的設計目標就是以最低的成本達到一定限度的油耗降低，滿足企業降油耗的目標。
深圳依思普林科技有限公司總經理 張杰夫
張杰夫認為，電池系統光做BMS是不夠的，應該包括風險控制和溫度控制，這樣才能保證整個系統能夠非常安全可靠地運行。他表示，在電動汽車發展到純電動車過程，動力總成是唯一的解決方案。
蘇州奧易克斯汽車電子有限公司董事長 于樹懷
于樹懷表示，國家也十分重視混合動力汽車技術發展，而市場上對插電式混合動力和增程式的關注度較高。目前國內常見的混合動力技術路線為P0(48伏弱混）、增程式、P+P3、P3+P4方案等。在這幾種方案中，目前市場比較認可的是48V弱混，因為它主要是為了降低成本，解決了傳統方式解決不了的問題。
力帆集團新能源研發中心總工程師 夏先明
針對電動汽車的續航里程問題，夏先明在會上表示，電動汽車的技術發展方向要做一個續航里程更長的車輛以滿足客戶的各種需求。首先是車輛的輕量化問題，這其中就涉及材料輕量化、結構輕量化與工藝制作過程的輕量化。第二是制動系統上增加能量回收。
國家客車質量監督檢驗中心新能源汽車中心副總工程師 葉磊
葉磊表示，汽車安全是汽車產業和汽車生產企業的首要目標、安身立命之本。他認為，車輛生產企業和運營企業不是對立面而是一個共同體，需要雙方共同減少車輛在運營方面的事故。
他表示，首先，生產企業與運營企業應加強車輛使用、維護和保養的培訓，包括對駕駛員在日常的維護保養和應急操作等的培訓；其次，應加強對電動汽車的監測，包括現在國家要求的建立監控平臺，對車輛狀態、電池溫度等進行實時監控和上傳；最后，車輛生產企業對車輛的安全責任負主體責任并進一步落實監管責任。
寧德時代科技股份有限公司企業公共關系部副總監 孟祥峰博士、高級工程師
孟祥峰表示，電動物流車將有很好的應用前景這已在業界達成共識，但實際上真的用電動汽車去取代傳統貨車，還面臨著很多的挑戰。
從實際應用的角度來看，市場對車和電池的要求還是非常高的，主要是續航里程、動力性、耐久性等問題，這些問題大多與動力電池有關。因此，需提升電池技術，提高電池的可靠性來解決電動物流車推廣存在的一些困難。
煙臺創為新能源科技有限公司高級工程師 黃丁來
黃丁來表示，從2016年統計的電動汽車著火統計結果看，純電動客車比專用車和乘用車出現熱失控的概率大很多，從動力類型看，純電動比混動出現的概率大很多。他指出，正是由于熱失控引發的安全事故，國家部委發布了相關的標準和法令，對電池熱失控的預警做了不同的要求，對電動汽車安全條件上明確提出可充電能源系統要具備聲光報警的功能，明確提出來電池艙要裝高溫預警裝置。
國家客車質量監督檢驗中心凌澤、力帆集團新能源夏先明、寧德時代孟祥峰、海博瑞德陳湘暉、比克電池王潘、合肥華耀電子方向就整車及關鍵零部件的安全性、可靠性設計和測評參與了隨后的圓桌沙龍討論。
此外，電動汽車資源網記者在會議現場了解到，在圓桌沙龍互動環節，臺上嘉賓與臺下觀眾的互動也十分具有爆點，從這場激烈的討論中也能看出大家十分重視電動汽車安全、檢測以及降成本的問題。更多精彩內容請關注電動汽車資源網后續報道！
2017第三屆新能源汽車運營商與車企對接采購交流會為行業企業加深了解，加強合作提供了平臺和機會。未來，電動汽車資源網將繼續發揮所長，為新能源汽車企業搭建更好的交流與合作平臺，為我國的新能源汽車事業盡力盡責！
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